Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Zukunft des Flughafens
In einem Bericht der Aero (http://www.aero.de/news.php?varnewsid=3694) berichtet ein Flughafenkoordinator über die derzeitige Situation an den deutschen Flughäfen.
Genannt wird im Wesentlichen nicht viel Neues, was wir nicht wüßten. Die Auslastung von FRA liegt bei 98,2%, DUS und TXL liegen bei 95%, MUC momentan noch bei 80%.
Da der Flugverkehr weiter zunehmen wird, gibt es zwei Szenarien, die Flughäfen bauen ihre Kapazitäten aus, oder die Airlines weichen auf andere Flughäfen aus.
Ersteres wird bei Flughäfen wie DUS schwer machbar sein, bei FRA gibt es ja noch Flächen, über die man expandieren könnte. Bei dem zweiten Scenario müsste es ja auch zwangsläufig ein verstärktes Interesse der Airlines ab dem CGN geben. Aber auch dies kann man derzeit nicht wirklich beobachten, mit Ausnahme von MEA vielleicht.
Wie könnte es eurer Meinung nach am CGN in zwei oder drei Jahren aussehen?
Passend zum Thema hatten sich bereits im Februar auf Einladung des Wirtschaftsblatts die Chefs der fünf größten Flughäfen in NRW zusammen mit Verkehrsminister Wittke zu einer Diskussionsrunde über die Zukunft des Luftverkehrs in NRW versammelt. Einen ausführlichen Bericht über die - im großen und ganzen immer noch gültigen - Statements findet man hier (http://www.wirtschaftsblatt.de/index.php?siLANG=de&ID=N2331&PAGE=1).
Wie könnte es eurer Meinung nach am CGN in zwei oder drei Jahren aussehen?
@Stephan,
da wird sich meiner Meinung nach nicht viel ändern. LCC ist bereits etabliert, neue Airlines (bis auf evtl. Oasis) sind nicht groß in Kommen... Nachhaltig ist hier noch der Weggang von DHL zu berückstichtigen!
Was ist sagen möchte, daß NRW unter regelrechter Airport-Schwemme leidet. Man muß keine 80 km weit fahren, um am anderen Airport zu sein. Selbst kleine Provinzflughäfen werden ausgebaut oder deren Runway verlängert. In Münster/Osnabrück wird/soll z. B. die Runway auf Intercontinental-Länge verlängert werden. Somit erhofft sich FMO, das Langstreckenpotential von DUS abzuziehen.
Eine Prognose zur Verkehrsentwicklung ist äußerst schwierig, da sie von sehr vielen Randbedingungen abhängig ist. Fest steht aktuell ein bevorstehender starker Verkehrseinbruch im Frachtflugverkehr bedingt durch die für Ende des Jahres bevorstehenden Umzuges von DHL und Flugverlagerungen von LH-Cargo nach Leipzig/Halle. Ein Rückgang von 225.000 t d.h. 2,225 Mio Verkehrseinheiten ist sowohl kurz- als auch mittelfristig nicht zu kompensieren, da im Jahr 2015 die Nachtfluggenehmigungen auslaufen und daher Frachtfluggesellschaften die notwendige Planungssicherheit fehlt.
Das bedeutet, dass CGN im Vergleich zu den Planwerten für 2007 ab 2008 Rückgänge im Frachtflugaufkommen, in der Zahl der Flugbewegungen und bei den Verkehrseinheiten zu erwarten hat.
Etwas positiver sehen die Perspektiven für den Passagierflugverkehr aus. Soweit die heutigen Rahmenbedingungen sich nicht wesentlich verändern (z.B. Klimadiskussion und daraus resultieren wesentlichen Steigerung der Flugpreise, globale Ereignisse ect.) ist eine jährliche Steigerung von 5% realistisch, d.h. das gesetzte Ziel von 12 Mio Fluggästen für 2010 könnte erreicht werden. Garant dieser Steigerung ist ausschließlich der LC-Verkehr insbesondere im Tourismusverkehr. Dennoch darf man nicht verkennen, dass der Flughafen damit hinter den vsl. Verkehrsentwicklungen seiner Konkurrenten, wie schon in 2006 und wohl auch in 2007, zurück bleibt. Hier stellt sich die Frage nach den Ursachen und möglichen Gegenmaßnahmen.
Bei einem Vergleich der 8 größten Flughäfen in Deutschland fällt immer wieder das eingeschränkte Portfolio des Flughafens CGN auf. Schon seit Jahrzehnten sind manche Verkehrssparten in CGN nicht oder nur stark eingeschränkt vorhanden. In früheren Jahren gehörte hierzu immer der komplette Charterflugverkehr. Hier blieb CGN zeitweise sogar hinter Münster/Osnabrück zurück. Heute sind es der konventionelle Linienflugverkehr und
die Ferienfernflüge. Nach wie vor ist es so, dass LC- Flüge kein vollwertiger Ersatz für Linienflüge sind, da sie für den Geschäftsflugverkehr nur sehr eingeschränkt nutzbar sind.
Der Erfolg von Low Cost-Fluggesellschaft beruht auf vielen Faktoren. Eine ganz wesentliche Voraussetzung ist jedoch eine hohe Platzauslastung. Dadurch wird erreicht, dass durch kurzfristige und damit teure Buchungen die langfristig gebuchten, günstigen Plätze subventioniert werden. Kurzfristige Buchungen erfolgen insbesondere im Geschäftsreiseverkehr. Diese Verkehre werden jedoch durch die geringe Streckenfrequenz, die hohen Kosten für Umbuchungen, keine durchgehende Abfertigung für Umsteigeflüge fehlende Bonussysteme ect. abgeschreckt. Es ist leider nicht unbedingt zu erwarten, dass es hier insbesondere bei Germanwings Änderungen gibt, da sie den Interessen der LH als Muttergesellschaft entgegenstehen würden. Grundsätzlich ist jedoch auch für Geschäftsreisen die Nutzung von Low Cost Flügen denkbar. Mindestens doppelte Tagesrandverbindungen in die wichtigsten Wirtschaftszentren wären hierfür aber eine Voraussetzung. Bonuspunkte auf Flüge ab einer bestimmten Preiskategorie würden ebenfalls die Attraktivität vergrößern.
Ein großes Manko in CGN ist nach wie vor die fehlende Präsens der ausländischen Linienfluggesellschaften (insbesondere BA und AF). Ein BA-Vielflieger würde sicher nie auf die Idee kommen wegen einer fehlenden Flugverbindung nach CGN auf LH, Easyjet, Germanwings umzusteigen. Umgekehrt sind die weltweiten Flugnetze dieser Fluggesellschaften ab CGN nicht mehr erreichbar.
Von LH ist für CGN m.E. kein weiteres Engagement zu erwarten. Hier ist mittelfristig eher mit einem weiteren Rückgang zu rechnen. Paris wird als Flugziel durch die deutliche Fahrzeitreduzierung der Eisenbahn nach Abschluss aller aktuellen Ausbaumaßnahmen in Deutschland aber insbesondere in Belgien an Attraktivität weiter verlieren. Fahrzeiten zwischen Köln und Paris von 3 h werden schon bald erreicht werden. Langfristig ist damit zu rechnen, dass die 3 h sogar unterschritten werden. Anders sieht es für Anschlussflüge von und nach Paris aus. Hier würden Flugverbindungen weiterhin Sinn machen.
Die LH-Verbindung nach Frankfurt dürfte z.Z. noch mehr aus unternehmensinternen Gründen zwischen dem Konzernsitz Köln und dem wichtigsten Standort des Unternehmens aufrechterhalten werden. Ökologisch und ökonomisch macht diese Verbindung zumindest seit Eröffnung der NBS Köln – Rhein/Main keinen Sinn mehr.
Die Flugverbindung zwischen CGN und Berlin ist m.W. neben der Verbindung München – Berlin die jenige mit der höchsten Passagierfrequenz in Deutschland (über 1 Million). Ob das so bleibt ist hauptsächlich davon abhängig, ob Bonn seinen Status als Bundesstadt dauerhaft halten kann. Im übrigen hat CGN aufgrund seiner geografischen Lage heute insgesamt einen relativ hohen Verkehrsanteil im Binnenflugverkehr zu bewältigen. Stuttgart dagegen hat neben einem deutlich geringen Berlin-Flugverkehr entfernungsbedingt keine Flüge nach Frankfurt, München, und Düsseldorf (Ausnahme demnächst AB als Zubringer).
Äußerst wichtig für eine positive Verkehrsentwicklung wären außerdem neben weiteren Linienfernflügen, die aber z.Z. nicht absehbar sind, Ferienfernflüge wie sie über viele Jahre von Condor angeboten worden sind. Bei den europäischen Flugzielen gibt es nach wie vor, insbesondere im Ferienflugverkehr, viele weiße Flecken. Ziele wie Zypern, Madeira, diverse griechischer Inseln aber auch Ziele an der spanischen und französischen Festlandsküste sollten auch für CGN selbstverständlich sein.
Nur am Rande angemerkt: Als ich heute Abend am Aiport war, sah ich am Terminal 2 einen aktuellen Maserati Quattroporte mit Düsseldorfem Kennzeichen geparkt. Eines vorweg: Will hier keineswegs einen DUS vs. CGN-Vergleich anzetteln. Wenn man aber überlegt, daß im T2 überwiegend LCC untergebracht sind, warum reist dann (wenn auch vereinzelt, einen Bentley Arnage mit D-Kennzeichen hab ich auch schon gesichtet) die Düsseldorfer High Society via CGN?
@Herbert,
ich sehe hier keine DUS vs. CGN-Diskussion aufkommen.
Im Prinzip sind die Kernproblematiken erkannt worden. Anhand von Reinhards tollen Auflistungen über die vergangenen Jahre des CGN sieht man es sehr deutlich.
Was am CGN in den letzten Monaten passiert, finde ich sehr unbefriedingend, zwar tauchen immer wieder neue Ziele dank 4U und X3 auf, alles in allem kann es dies aber nicht sein und auch nicht bleiben. Es war im vergangenen Jahr gewesen, da hat MG bekannt gegeben, dass es auf vielen europäischen Strecken bald bessere Angebote geben werde. Ziele wie Madrid oder Rom sollen dann im doppelten Tagesrand bedient werden.
Nichts davon ist bei den LCCs umgesetzt worden. Zwar gewinnt der CGN nach wie vor Paxe zu diesen Zielen, verliert aber bestimmt immer mehr und mehr eine Clientel an Paxen.
Der Weggang von BA ist nach wie vor eine schallende Ohrfeige für den CGN, sind seit dem die Flüge, die bei uns gestrichen worden, im Flugplan von DUS aufgetaucht.
Dies ist jetzt nur mal ein kleines Beispiel. Irgendwann ist dieser Boom bei den LCCs auch vorbei, dann darf man sich ruhig fragen, quo vadis CGN?
Die Ausführungen von Reinhard zur Situation des Passagierflugverkehrs am Flughafen Köln/Bonn teile ich weitgehend. Ergänzend zu seinen Ausführungen möchte ich noch Folgendes anmerken:
Das eingeschränkte Angebot am Flughafen ist in der Tat ein Punkt, der sich unter ungünstigen Rahmenbedingungen negativ auswirken könnte. Fakt ist, dass laut Low Cost Monitor 2007 mittlerweile 61 % des Passagieraufkommens über die Low Cost-Schiene abgewickelt werden. Dies allein wäre vielleicht noch kein Problem, wenn man bei Germanwings oder TUIlfy eine klare Perspektive aufzeigen könnte, wie man den Standort Köln/Bonn weiterentwickeln möchte. Zwar haben beide Airlines die Stationierung weiterer Flieger in Köln/Bonn angekündigt, doch außer allgemeinen Absichtserklärungen zur Strategie konnten beide Airlines noch kein überzeugendes Konzept darlegen.
Insbesondere Germanwings wirft so manches Rätsel auf, wohin die Reise gehen soll. Hieß es im vergangenen Sommer noch auf der gemeinsamen PK mit dem Flughafen: " Wir werden bestehende Ziele häufiger anfliegen und neue attraktive Destinationen für unsere Gäste aus ganz Westdeutschland entwickeln", so stellt sich doch eine gewisse Ernüchterung ein. Bis auf ganz wenige Ausnahmen (Dresden, München und Zürich) sind die angekündigten Frequenzerhöhungen ausgeblieben. Stattdessen gab es massig neue Destinationen, die nur im Sommer mit lausigen Frequenzen (einmal oder zweimal wöchentlich) geflogen werden, wobei deren Einstiegspreise nur noch entfernt an das Konzept eines Low Cost Fliegers erinnern. Hier sei nur das letzte Flugziel Ohrid erwähnt, wo das günstigste Flugticket 79,- Euro kostet.
An attraktiven Ganzjahreszielen sind allenfalls nur noch Sofia und Bukarest zu nennen, wobei aber auch deren geringe Frequenz (im Winter gerade mal zweimal wöchentlich) kaum für Geschäftsleute interessant sein dürfte.
Dies betrifft aber nicht nur den Standort Köln/Bonn, sondern alle Germanwings-Basen. Insbesondere im Falle Berlin und Hamburg hat man den Eindruck, als betreibe man dort die Geschäfte ohne richtigen Elan. Wenn ich mir vor Augen halte, dass Germanwings vor zwei Jahren verkündete, den Konkurrenten Air Berlin mittelfristig überholen zu wollen, kann ich angesichts der derzeitigen Situation nur mit dem Kopf schütteln. So wird dies nicht gelingen.
Bei TUIfly herrscht durch die Fusion von HLX und Hapagfly derzeit eine Sondersituation, die durch die weitere Integration aller anderen TUI-Airlines sowie der Fusion mit First Choice noch verstärkt wird. Hier wird es sicherlich noch eine Zeit dauern, bis man diese Arbeiten abgeschlossen hat und man sich voll und ganz auf eine künftige Strategie verständigen kann. Es bleibt daher abzuwarten, ob TUIfly tatsächlich in Deutschland den Einstieg in den Langstreckenmarkt vollziehen wird. Sollte es tatsächlich dazu kommen und auch Köln/Bonn berücksichtigt werden, wäre dies sicherlich sehr schön. Wenn sich die Gerüchte bewahrheiten und tatsächlich nur ein oder zwei Maschinen in Köln/Bonn stationiert werden, würde dies dem Flughafen auch nicht wesentlich nach vorne bringen.
Festzustellen bleibt, dass der Flughafen konkrete Perspektiven aufzeigen muss, wie man über das allgemeine Wachstum hinaus zukünftig eine größere Rolle spielen will.
Wenn wir uns mit der Zukunft des Flughafens beschäftigen, scheint mir auch ein Blick in den Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur sehr aufschlussreich. Der Masterplan der "Initiative Luftverkehr für Deutschland", in der Vertreter der deutschen Luftverkehrswirtschaft als Initiatoren sowie Repräsentanten von Bund und Ländern vertreten sind, hat im Dezember eine überarbeitete Fassung des Masterplans herausgegeben. Der Masterplan geht davon aus, dass Köln/Bonn zusammen mit Brandenburg und Hahn am stärksten von unterstellten Kapazitätsengpässen profitieren wird, wenn Frankfurt und München bis 2020 nicht weiter ausgebaut werden und in Düsseldorf weiter die derzeit geltenden Betriebsbeschränkungen bis 2020 gelten. Für diesen Fall geht man von 19,3 Mio. Paxe aus, die im Jahre 2020 Köln/Bonn nutzen werden. Sollte es hingegen entsprechend der vorliegenden Planfeststellungsbeschlüsse bzw. der entsprechenden Anträge der Flughafenbetreiber zu einem Ausbau der Flughäfen kommen, nimmt die Studie nur ein Aufkommen von 16,2 Mio. Paxe für Köln/Bonn im Jahre 2020 an.
Im Cargo-Bereich geht der Masterplan davon aus, dass Köln/Bonn auch nach dem Weggang von DHL nach Leipzig unbestritten die Nummer 2 in Deutschland bleiben wird. So heisst es in der Studie wörtlich:
"Köln/Bonn wird seine Rolle als zweitwichtigster Frachtflughafen in Deutschland beibehalten."
In Zahlen ausgedrückt wird im Masterplan von einem Frachtaufkommen in Köln/Bonn in Höhe 1,19 Mio. Tonnen im Jahre 2020 ausgegangen. Das Frachtaufkommen in Leipzig wird dagegen bei 820.000 Tonnen liegen, dicht bedrängt von München, dass mit 810.000 Tonnen Fracht im Jahre 2020 immer stärker an Bedeutung gewinnen wird.
In meinem Beitrag vom 09.06.07 ging es mir darum das derzeitige Leistungsbild des Flughafens CGN darzustellen , Mängel aufzuzeigen und eine Zukunftsprognose abzugeben.
Der Flughafen CGN ist dabei sich zu einem reinen LCC Verkehrsflughafen zu entwickeln.
Es mangelt zunehmend an Linienflügen. BA, AF, Alitalia, Aeroflot, Swiss, Malev, LOT, ELAL, Portugalia, Air Baltic und insbesondere weitgehend die LH und Condor haben in den vergangenen Jahren CGN überwiegend in Richtung Düsseldorf verlassen. Das Angebot im touristischen Sektor und bezüglich der Flugziele ist ohne Frage durch die LC-Flüge deutlich besser geworden. Anderseits hat durch die einseitige Ausrichtung das Angebot im Geschäftsreiseverkehr deutliche Einbrüche erlitten. Touristische Fernflüge werden seit Jahren nicht mehr angeboten.
Den Flughafen Stuttgart habe ich bewusst für einen kurzen Seitenschwenk ausgewählt, da er bezüglich des Passagieraufkommens gleichauf mit CGN liegt (gleiches gilt übrigens auch für Genf). Dass es mittlerweile auch von Stuttgart nach Frankfurt, München und Düsseldorf regelmäßige Flugverbindungen (vermutlich LH Regional) gibt, obwohl es sich um extreme
Kurzstrecken handelt, hatte ich dabei übersehen, spielt bei der Grundaussage bzgl. der Verkehrsbedeutung dieser Binnenstrecke aber keine Rolle.
Fest steht, dass Stuttgart aufgrund seiner geografischen Lage und geringen Entfernung zu den Großflughäfen München und Frankfurt aber auch zu Düsseldorf ein prozentual wesentlich geringen Anteil am Binnenflugverkehr haben muss. Dies wird schon klar, wenn man sich die Fahrzeiten der Bahn auf diesen Strecken ansieht (Stuttgart – Frankfurt 71 Min., Stuttgart – München 2:20 bis 2:25 h und nach Düsseldorf wegen einer Streckensperrung in Köln z.Z. 2:42 h). Von Köln aus betragen die Bahnfahrzeiten für die hiesigen Hauptdestinationen nach Hamburg, Berlin und München zwischen 4 und 4,5 h. Dass der Modal-split des Flugverkehrs hier, insbesondere bei der besonderen Bedeutung des Berlin-Verkehrs, ungleich höher ist dürfte auf der Hand liegen. Wenn nun das Binnenflugverkehraufkommen ab Stuttgart entsprechend niedriger ist, müssen die Europastrecken entsprechend aufkommensstärker sein. Hier zeigt sich zusätzlich, dass der Flughafen STR bezüglich des Verkehrsangebotes deutlich besser aufgestellt ist.
Ein prognostizierter Verkehrszuwach von 5% ist sicher für sich betrachtet ein gutes Ergebnis, wird aber durch die Vergleichszahlen von München, Düsseldorf, Hamburg oder auch Stuttgart (hier zumindest in 2006) relativiert.
Absolut korrekt: ein Zuwachs von gut 5 % ist zwar sehr erfreulich, wird aber angesichts der Zuwachsraten der anderen Flughäfen nicht dazu führen, dem Flughafen eine bedeutendere Rolle zu verschaffen. Wenn Michael Garvens den Flughafen weiter pushen will, muss mehr in Bewegung gesetzt werden.
Hallo zusammen!
Ich kann mich dem hier gesagten nur anschließen, was den Weggang von Liniencarriern am CGN angeht. Die Märkte sind natürlich nicht mehr so "starr" wie noch vor ein paar Jahren - selbstverständlich fliegen auch Geschäftsleute zunehmend Loco, und Touristen nehmen den Linienflieger (letzten Monat saßen neben mir im IB 320 nach MAD zum Beispiel 4 Deutsche Touristen die von Madrid aus weiter nach PMI fliegen wollten), aber trotzdem gibt es noch gewisse Strukturen, aufgrundderer Low-Cost-Flüge keine vollwertigen Linienflüge ersetzen können. Viele Unternehmen haben preferred Airlines, und die sind meistens in einer der drei großen Allianzen, in Deutschland meistes die Gesellschaft mit dem Kranich.
Natürlich liefern billige Flüge hohe Passagierzahlen, da die Auslastung aufgrund der durchschnittlich günstigeren Tickets besser ist, und statt einem CRJ dann auch eine 737 oder ein A320 voll wird, aber die Gewinnschöpfung pro Passagier ist bei den Linien natürlich um einiges höher. Außerdem verdient der Airport an einem Linienflug normalerweise einiges mehr als an einem LCC-Flug, zum Beispiel was die Standzeit angeht, und die in Anspruch genommenen Services wie Reinigung oder Caterer.
CGN sollte sich fragen, was es für die Zukunft sein möchte - vielleicht müssen es auch nicht unbedingt die Linien sein, die laut den vorangegangenen Beiträgen "fehlen". Denn identische Linien (also die, die auch ab DUS geflogen werden) stellen auch eine unnötige Konkurrenzsituation da, wohingegen die LCC zum Teil neue Märkte schaffen und eine andere Zielgruppe anspricht. Ich kann die Entscheidung von Gesellschaften wie BA schon verstehen, keine zwei Airports in so direkter Nähe anzufliegen, denn es sind schon hohe Kosten die Infrastruktur soweit aufrechtzuerhalten wenn zu einem Großteil der gleiche Zielmarkt angesprochen wird.
So schlecht steht der Airport gar nicht da, finde ich, mit den großen Standbeinen LowCost und Fracht, dazu ausgesuchte Langstreckenlinien (CO, Oasis?) , Charterstrecken in die Touristengebiete (hier vielleicht noch weiter in Richtung Alpen ausbauen? Ist ja ab DUS kaum vorhanden) und Linien HUB-Feeder (FRA, AMS, usw.). Es wäre vielleicht noch sinnvoll, bestimmte andere Nischen zu nutzen (Osteuropa-Verkehr?, mir fällt ansonsten spontan nicht viel ein).
Ich weiß auch nicht, warum die meisten Leute in den einschlägigen Internetforen immer die Passagierzahlen oder Verkehrseinheiten als wichtigste Kennzahlen heranziehen. Die dienen vielleicht den Managern und Pressevertretern, aber viel wichtiger ist doch, dass auf lange Sicht ein gesundes Wachstum vorhanden ist mit positiven Gewinnzahlen, langfristigen Arbeitsplätzen und einer für den Passagier angenehmen Infrastruktur - dazu braucht es nicht unbedingt bestimmte Millionen-Ergebnisse in den Passagierzahlen.
Viele Grüße
Sven
Was die nähere Zukunft betrifft, befindet sich der Flughafen Köln/Bonn auf Rekordkurs: Knapp 4,9 Mio. Passagiere wurden im ersten Halbjahr gezählt. Michael Garvens ist daher zuversichtlich, in diesem Jahr die neue Rekordmarke von 10,4 Mio. Passagieren zu erreichen.
Mehr gibt es im Statistikforum (http://www.cgn-info.com/showthread.php?p=3578#post3578).
Realistisch betrachtet kommen nur die folgenden Wachstumsmöglichkeiten der LH/Star Alliance in CGN in Frage:
- 4. Umlauf LH nach LHR (ein später Nachmittagsflug gegen 16:45 würde sich noch lohnen)
- Zusätzlicher Nachmittagsflug (16:00 Uhr) nach HAM
- LX nach ZRH, der CGN-Markt verträgt locker noch 21/7 mit LX
- 2. täglicher (Morgen-)Umlauf SK nach CPH
- Weitere skandinavische Ziele mit SK (ARN, OSL)
- Und wenn noch etwas träumen erlaubt ist, dann noch 7/7 mit der TAP nach LIS. Es ist echt unglaublich, wie sich die 4U dort die Taschen voll macht!
Aber sonst ist von dieser Seite nicht viel zu erwarten.
Gegen eine "Renaissance" der Classic-Carrier spricht auch die aktuelle Aussage von Garvens, sich in der Zunkunft ganz auf die Bereiche Low Cost und Fracht konzentrieren zu wollen.
@Konrad
Ich glaube aber nicht, dass die Lufthansa (bzw. LX) Germanwings ihre Standbeine bewußt wegziehen würde. Zwar kursiert das Gerücht schon lange, dass diese Strecke wieder aufgenommen werden soll, aber 4U hat just den Ausbau der Strecke verkündet. Ich bin da eher skeptisch. Ob LX im Regionalverkehr ein Kandidat für Genf wäre, darüber könnte man sich vielleicht Gedanken machen.
Bzgl. der Ziele in Skandinavien, mit einem oder mehreren CRJs könnte man im Regionalverkehr, so wie du es auch sagst, bestimmt noch einiges machen. OSL war bei 4U schlecht gelaufen, weil der Flieger zu groß war, allerdings lag die durchschnittliche Paxzahl in einem Bereich, in dem man heutzutage durchaus einen kleinen Regionalbomber hinfliegen lassen könnte.
Ähnlich sehe ich das mit Strecken z.B. nach Frankreich, Marseille und Lyon könnten auch funktionieren sowie Genf.
Um zu den Phantasien vielleicht mal zurück zu kommen, besagter User, der diese Diskussion im Nachbarforum begonnen hat, hat sie auch bei Airliners.net (http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/3528859/?searchid=3528859&s=cgn#ID3528859) gestartet, wobei er sich dort viel mehr Mühe gegeben hat, seine Gedanken noch mehr zu begründen. Ich wünsche viel Spaß beim Schmökern dieser Lektüre.
Weiß jemand, warum Air France nicht mehr nach Köln/ Bonn fliegt? Ein kleiner ERJ sollte sich doch füllen lassen, Paris wäre doch als Endziel und für Umsteiger sehr interessant. KLM schickt eine kleine Fokker, warum die Mutter nicht? Gibt es generell kein Interesse oder einfach profitablere Strecken für das vorhandene Fluggerät?
Stephan B.
27.7.2007, 6:59
Warum sollte AF das tun?
4U dominert auch diese Strecke.
Egal ob Star Alliance (LH verhindert wo sie kann die Direktverbindungen
an den deutschen Flughäfen um die Hubs nicht noch weiter zu schwächen)
Oneworld (BA hat die Strecke u.a. wegen Slotproblematik in LHR aufgegeben)
oder Skyteam.... Köln / Bonn ist durch Die Dominanz der LCC abgeschreckt.
Ausserdem wirkt DUS deutlich attraktiver für deren Klientel.
Das ist nun mal so und ich finde Garvens Entscheidung richtig sich weiter auf LCC und Fracht zu konzentrieren.
Strecken mit Perspektive wie GVA werden bestimmt bald durch
4U,Tuifly oder auch EZY bedient. (mal sehen wer der schnellste ist)
Eine LS Verbindung nach GVA sehe ich momentan als eher unrealistisch an.
Ob SAS wirklich weitere Verbindungen nach ARN oder OSL anbieten wird wage ich zu bezweifeln. Gerade wenn solche Strecken wie CPH wo SAS in DUS MD-87 einsetzt nicht so sehr laufen...warum soll SAS die Verbindungen ausbauen?
LH Longhaul - Verbindungen ab CGN ? :D:D:D
Das würde höchstens passieren wenn eine grosse Airline (die es nicht gibt) alle High Yield - Paxes ex CGN auf deren Maschinen zieht.
Aber selbst dann würde es nur eine PrivateAir Verbindung geben wie in DUS.
i
Stephan B.
29.7.2007, 20:55
ich habe mir heute mal die FlugRevue geholt um den CGN-Bericht zu lesen.
Klingt alles sehr positiv.
Es gibt aber ein paar Punkte die nicht ganz klar sind.
1.) Möchte MG die Tagesfracht stärken (dies aber schon seit 2 Jahren) und kaum ist was passiert.
Die Kapazitäten sind da nur potentielle Kunden wollen wohl nicht?!
2.) geht Garvens im letzten Abschnitt auf die Kapazitätsprobleme von MUC, FRA, HAM und STR ein lässt aber DUS ausser acht.
aber die Argumente (gerade bei FRA) sind nicht sehr stark.
Es wird eine Piste in FRA gebaut bzw. ist im Endstadium der Planungen, die DB AG
strafft den Fahrplan zu Ungunsten von CGN.
Bei 1-stündigen Verbindungen sähe das gut aus aber bei dem aktuellen Fahrplan ist die Anbindung an die NBS
der reinste Witz und Geldverschwendung.
3.) Garvens weist auf die 400km Umkreiszone wo 40" des EU-Bruttosozialsprodukts erwirtschaften wird aber da profitiert eher DUS davon als CGN
Sonst ist dem Artikel (der aber lesenswert ist) nicht viel neues zu entnehmen bzw. auf den (inoffiziellen) FedEx-Hub der angeblich kommen soll.
war die Anbindung an der NBS
[...] Strecken mit Perspektive wie GVA werden bestimmt bald durch 4U,Tuifly oder auch EZY bedient (mal sehen wer der schnellste ist).
Eine LS Verbindung nach GVA sehe ich momentan als eher unrealistisch an. [...]
HLX (nachf. TUIfly) hat schon mal die GVA-Strecke bedient, jedoch stellte sie diese seltsamerweise wieder ein, obwohl deren Tickets einiger preiswerter waren als die von EAE. Ich glaube, daß Problem lag eher an den ungünstigen Mittagskursen ggü. EAE, sprich nur eine Verbindung am Tag. EAE dagegen bot die business-freundlichere Tagesrandkurse (morgens hin, abends zurück) als Verbindung an.
@Stephan B.
Was ist unter einer "LS"-Verbindung zu verstehen? Meinst du hier als Airline die Jet2, oder haste dich nur vertippt und meintest die "LX" für die Swiss?
Stephan B.
29.7.2007, 23:02
HLX (nachf. TUIfly) hat schon mal die GVA-Strecke bedient, jedoch stellte sie diese seltsamerweise wieder ein, obwohl deren Tickets einiger preiswerter waren als die von EAE. Ich glaube, daß Problem lag eher an den ungünstigen Mittagskursen ggü. EAE, sprich nur eine Verbindung am Tag. EAE dagegen bot die business-freundlichere Tagesrandkurse (morgens hin, abends zurück) als Verbindung an.
@Stephan B.
Was ist unter einer "LS"-Verbindung zu verstehen? Meinst du hier als Airline die Jet2, oder haste dich nur vertippt und meintest die "LX" für die Swiss?
Ja ich meinte natürlich LX :-)
Eine tagesrandverbindung nach GVA würde sich für die entsprechende Airline garantiert lohnen (Stichwort UN-Standort Bonn z.B.)
Am 6. August ist eine Pressekonferenz von Flughafen und FedEx angesetzt!
Somit werden wir uns um den Cargo-Bereich keine Gedanken mehr machen müssen...
Um die Zukunft muss man sich derzeit keine Gedanken machen - die gegenwärtigen Nachrichten vom Flughafen sind schon erfreulich genug:
Der Flughafen Köln/Bonn hat es geschafft und im Juli die magische Millionengrenze geknackt.
Mehr im Statistikforum (http://www.cgn-info.com/showthread.php?p=4418#post4418).
Nachdem also TUIfly und Germanwings in den vergangenen Tagen die Hosen runter gelassen haben, bleibt irgendwie festzustellen, dass der Tourismussektor immer mehr an Bedeutung am CGN gewinnt, während im Businessbereich Ziele ganz verloren gehen.
Wie bereits im LCC-Bereich geschrieben, wird TUIfly wohl Birmingham einstellen, somit blieben in Großbritannien gerade einmal 3 Destinationen übrig, die ab dem CGN geflogen werden.
Germanwings zieht sich aus Skandinavien zurück, Göteborg, Oslo und zuletzt Helsinki verschwinden aus den Flugplänen. Bleibt abzuwarten, was Germanwings jetzt noch zusätzlich auflegen wird, unser User Konrad hat ja schon ein paar Andeutungen gemacht.
Germanwings breitet sich weiter in Richtung Osteuropa aus, während TUIfly in Richtung Mittelmeer und nördliches Afrika expandiert.
Easyjet wird sich nach derzeitigem Stand auch vom CGN verabschieden bis auf die Strecke nach Gatwick.
Damit ist der CGN, würde man ein Zifferblatt auf Europa legen - im Bereich zwischen 9 und 2 Uhr im Prinzip ohne Ziele.
Dies böte anderen Airlines theoretisch die Möglichkeit, am CGN Fuß zu fassen, z.B. Norwegian, selbst wenn sie ab DUS die Strecke nach OSL fliegen. Auch könnte sich - und warum eigentlich nicht - EZY auch verstärkt aus GB am CGN engagieren, aber eben nur könnte.
Andere Europäische LCCs machen ja weiterhin mit großem Erfolg einen riesen Bogen um den größten LCC-Hub in Kontinentaleuropa.
Die weiteren Carrier am CGN konnten bisher keine großartigen Neuerungen verkünden, bis auf den Ausbau von SunExpress.
In Sachen Langstrecke hört man nach wie vor nichts, weder von TUIfly noch von Oasis. Zwei amerikanische Airlines wollen neue Ziele in Deutschland anfliegen, Delta und eine weitere, Delta will mit einer 767 eine Strecke ab JFK anbieten, ich denke, da bleibt ja fast nur STR übrig. Wohin die andere Reise geht, keine Ahnung.
Das nachfolgende hat (hoffentlich) auch etwas mit der Zukunft des CGN zu tun:
Beim Stöbern im Netz bin ich auf die folgende Seite gestossen:
http://www.worldroutesstockholm.com/
Bei dieser Veranstaltung handelt es sich wohl um die wichtigste Konferenz/Veranstaltung zum Thema "Air Service/Route Development", Beginn ist am 23.09. Wenn man sich die Teilnehmerlisten der Airports und Airlines anschaut, dann ist wirklich alles, was Rang und Namen hat vertreten.
Der Köln Bonn Airport ist auch dabei - und hat sogar einen eigenen "Hosted Network Stand", man will anscheinend massiv Flagge zeigen. Als Aussteller tummelt man sich unter so prominenten Namen wir Fraport, Aena, Hong Kong Airport oder dem neuen Dubai World Central Airport (siehe unter "Floor plan").
Wollen wir hoffen, dass es nach der Konferenz (endlich) neue Strecken und Airlines für den CGN gibt :cool:
Die Flughäfen, die dort einen Stand haben, sind teilweise echt nicht ohne. Aus Deutschland ist noch BER dabei.
Hoffentlich sagt die Lage des Standes nicht über die Wichtigkeit aus ;) BER ist fast im Zentrum der Stände
Wie Rheinische Post (http://www.rp-online.de/public/article/aktuelles/wirtschaft/news/489546) unter Berufung auf ein ihr vorliegendes vertrauliches Strategiepapier berichtet, fordert der Initiativkreis Ruhrgebiet den Bau eines neuen zentralen Großflughafens. Weder die Flughäfen in Düsseldorf noch in Köln/Bonn könnten aufgrund der begrenzten Kapazitäten langfristig die Kundenbedürfnisse nach weltweiten Verbindungen sicherstellen.
Leider enthält der Bericht keine Aussagen zu einem möglichen Standort noch zur Finanzierung eines solchen Mega-Projekts.
Nicht weiter überraschend, dass die Forderung nach einem neuen Großflughafen für NRW bei den Verantwortlichen der beiden Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn sowie beim Düsseldorfer OB auf wenig Gegenliebe gestoßen sind. Es gebe zwar sicherlich zu wenig Langstreckenverbindungen, aber für eine Erweiterung des Angebots würde es keinen neuen Flughafens bedürfen.
Nicht weiter überraschend, dass die Forderung nach einem neuen Großflughafen für NRW bei den Verantwortlichen der beiden Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn sowie beim Düsseldorfer OB auf wenig Gegenliebe gestoßen sind. Es gebe zwar sicherlich zu wenig Langstreckenverbindungen, aber für eine Erweiterung des Angebots würde es keinen neuen Flughafens bedürfen.
Diese Meinung teile ich durchaus. Es wäre derzeit bestimmt sinnvoller, erst einmal existierende Kapazitäten richtig zu nutzen. Vielleicht müßten die Flughäfen einfach besser aneinander gebunden werden. Da käme doch ein Transrapid :whistel:, nunja, übertreiben sollte man nicht. Wenn man aber diese schöne Stotterrede von Stoiber noch im Kopf hat mit den 18 Minuten, dann wäre eine solche Fahrt durchaus gerechtfertigt.
Was wir nicht benötigt wird, ist ein Hub, aber deutlich mehr Anbindungen in die Welt. Wobei sich ja sowieso derzeit andeutet, dass der CGN mehr und mehr zum Touri und der DUS mehr und mehr zum Business-Flughafen etabliert. Das wäre ja auch mal ein Anfang, dazu gehört aber sicherlich auch die Verlagerung so mancher Flüge von DUS an den CGN, um am DUS Platz für weitere Strecken machen zu können.
Neben den zahlreichen negativen Meldung über die verkehrliche Zukunft des CGN, gibt es nun weitere Hiobsbotschaften:
http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1193152643137.shtml
kurze Zusammenfassung:
- Geschäftsführung und Betriebsrat konnten sich nicht über die Verlängerung von bestehenden Arbeitszeitmodellen einigen
- durch die Nichteinigung kann der Flughafen jetzt weniger abfertigen (meint wahrscheinlich ist im Vergleich zum Wettbewerber zu teuer) und kann bestehende Verträge mit LH, AB, X3 und 4U nicht zu den bisherigen Konditionen velängern und muss diese dem Wettbewerber Aviapartner überlassen.
- die Folge wäre das große Teile der FKB-Belegschaft (300 Mitarbeiter) zu Aviapartner wechseln müssen und dort erheblich weniger verdienen können, aber auch in anderen Bereichen der FKB stehen dann ca. 150 Stellen auf der Kippe.
2008 scheint kein gutes Jahr für unseren Heimatflughafen zu werden :(
Es kann ja nicht immer bergauf gehen, aber, dass, worüber wir hier seit längerem Spekulieren, scheint jetzt wirklich einzutreffen. Wenn in Sachen Verkehre in 2008 nicht noch ein Wunder geschieht (z.B. Oasis, die ja in kürze zwei neue Ziele nennen wollen, oder TUIfly).
Was mir nicht in den Kopf will, die Abfertiger können nur verlieren - macht da eventuell der Betriebsrat nicht auch Fehler? Das ist eine reine Loose-Loose Situation, oder?
Merkwürdig, sehr merkwürdig. :think:
Wie bereits im Low Cost-Forum berichtet, haben Lufthansa, TUI Travel und Albert Knauf den Einstieg in offizielle Fusionsverhandlungen von Germanwings, TUIfly und Eurowings verkündet. Da Germanwings und TUIfly ihre mit Abstand größten Basen in Köln/Bonn haben und dementsprechend beide Fluggesellschaften auch die wichtigsten Fluggesellschaften für den Flughafen Köln/Bonn haben, wird dies auch nicht ohne Auswirkungen auf den Flughafen Köln/Bonn bleiben.
Jetzt stellt sich nur die Frage, welche Konsequenzen werden es sein? Wird es sich positiv oder negativ auf den Flughafen auswirken? Wird die Zahl der in Köln/Bonn stationierten Maschinen gehalten oder gar ausgebaut werden? Oder wird es zu einer Reduzierung kommen? Bedeutet es für den Flughafen Köln/Bonn nicht eine große Gefahr, sich dann in der Abhängigkeit einer einzigen Fluggesellschaft zu befinden?
Wird die neue Gesellschaft den Einstieg in das Low Cost-Langstreckengeschäft wagen, und wenn ja, auch ab Köln/Bonn? Kommt es zu einer transatlantischen Verbindung der Lufthansa-Beteiligungen von Germanwings in Köln/Bonn und JetBlue in New York?
Darüber hinaus stellt sich auch die Frage der Betriebsabläufe am Flughafen Köln/Bonn: Bisher haben Germanwings im Terminal 1 und TUIfly im Terminal 2 ihren Platz. Was passiert nach einer Fusion? Wird TUIfly dann auch in das Terminal 1 wechseln? Ist für einen Wechsel überhaupt genügend Platz im Terminal 1 vorhanden? Falls nein, sind Erweiterungen ggfls relativ kurzfristig möglich?
Fragen über Fragen, die sich mir stellen, wobei die Liste sicherlich bei weitem nicht abschließend ist.
Eure Meinungen sind gefragt!
Ich sehe das ganze mit Grausen.... in den 30 Jahren wo ich mich mit dem Flughafen CGN beschaeftige war JEDESMAL!!!! wenn die LH im groeseren Maße die Finger ins Spiel bekam jede "zarte Pflanze des Erfolges" in kuerzester Zeit zertreten, sei es ehem. Langstecken in den 70'er Jahren, sei es das "Drehkreuz West" in den spaeten 80'er, jetzt die LH Cargo / DHL - Abwanderung... und leider halt auch der bestimmende Anteil bei GW ist beim "Kranich" .
Darüber hinaus stellt sich auch die Frage der Betriebsabläufe am Flughafen Köln/Bonn: Bisher haben Germanwings im Terminal 1 und TUIfly im Terminal 2 ihren Platz. Was passiert nach einer Fusion? Wird TUIfly dann auch in das Terminal 1 wechseln? Ist für einen Wechsel überhaupt genügend Platz im Terminal 1 vorhanden?
Unter diesen neuen Gegebenheiten wäre wahrscheinlich besser gewesen, wenn Germanwings und Lufthansa ihre alten Plätze beibehalten hätten. DLH wäre weiter im B-Stern und GWI im C-Stern geblieben. Dies schließe die vor kurzem durchgeführte Renovierung durchaus nicht aus. TUIfly wäre nach wie vor im Terminal 2. Durch einen (vorgezogenen) Neubau des Starwalk 2 könnte hier ein gemeinsamer Bereich für GWI und TUIfly geschaffen werden.
Ob genügend Platz für einen TUI-Umzug ins Terminal 1 besteht, müßte genau eruiert werden, wie die jetzige Kapazität des T1 ausgelastet und wie hoch die Gesamtkapazität dieses Terminals ist. Meines Wissen liegt die Gesamtkapazität beider Terminals (1+2) bei 14,5 Mill. Passagiere. Evenutell weißt hier jemand, wie sich die Gesamtkapazität auf die beiden Terminals aufteilt?
Im Jahre 2006 (für 2007 liegen mir noch keine Prozentwerte vor), lag der Pax-Anteil für die TUIfly (T2) bei 18 Prozent; für Germanwings (36 %) und Lufthansa (14 %) – beide im Terminal 1, was ca. 50 % des Gesamtaufkommens ausmachte.
Basierend auf den 10,5 Mill. Paxe des vergangenen Jahres generiert TUIfly grob geschätzt 2 Mill. Paxe. GWI und DLH hätten demnach auf ca. 5,25 Mill. Paxe abgefertigt. Die Gretchenfrage ist nun, ob im T1 noch diese zusätzlichen 2 Mill. TUI-Paxe passen würden. Außer Acht dürfen auch nicht die dann neu zu schaffenden Abstellpositionen der TUI-Maschinen werden.
Und wie gesagt, der Pax-Anteil basierte auf dem Jahr 2006, die Gesamtauslastung auf dem letzten Jahr. Wie hoch der Pax-Anteil im Jahr 2007 war, ist mir noch nicht bekannt. Vielleicht weißt hierzu schon jemand mehr?! Und wie sich die Ströme zukünftig entwickeln ist eine weitere unbekannte Größe.
Sagt mal, ich will ja kein Schwarzseher sein und wollte eigentlich heute Abend erst in Ruhe zu den ganzen Überlegungen Stellung nehmen, aber, Carstens Einwand finde ich sehr interessant (man darf auch Condor nicht vergessen), dies gepaart mit de Ideen von Thomas (4U und Langstrecke usw.)
Eigentlich will LH ja nur AB "rauskicken", LH wäre doch nicht schlecht damit beraten, Germanwings und evenuell eine 4U Langstrecke nach DUS zu verlegen, oder? Der touristische Teil würde im Gegenzug dafür an den CGN wechseln, um Kapazitäten am DUS zu schaffen.
So könnte man AB empfindlichen Schaden zufügen.
Es ist eine irrsinnige Idee, aber, so ganz abwegig ist das nicht, oder?
Sagt mal, ich will ja kein Schwarzseher sein und wollte eigentlich heute Abend erst in Ruhe zu den ganzen Überlegungen Stellung nehmen, aber, Carstens Einwand finde ich sehr interessant (man darf auch Condor nicht vergessen), dies gepaart mit de Ideen von Thomas (4U und Langstrecke usw.)
Eigentlich will LH ja nur AB "rauskicken", LH wäre doch nicht schlecht damit beraten, Germanwings und evenuell eine 4U Langstrecke nach DUS zu verlegen, oder? Der touristische Teil würde im Gegenzug dafür an den CGN wechseln, um Kapazitäten am DUS zu schaffen.
So könnte man AB empfindlichen Schaden zufügen.
Es ist eine irrsinnige Idee, aber, so ganz abwegig ist das nicht, oder?
Sollte dies tatsächlich so eintreffen, wäre dies der Mega-GAU für Köln/Bonn, denn der touristische Teil in Düsseldorf würde nicht einmal ansatzweise den Verlust der Germanwings-Passagiere kompensieren.
Aber zum Glück halte ich diese Überlegungen aus mehreren Gründen für abwegig:
- Lufthansa würde sich auf die Art nicht nur Air Berlin, sondern auch sich selbst Konkurrenz machen. Die Beispiele Köln/Bonn und Hamburg zeigen doch ganz deutlich, dass dies die Lufthansa nicht will und man darum Germanwings in Köln/Bonn das Feld überlassen hat, während man in Hamburg Germanwings klein gehalten hat. Und da man wohl davon ausgehen kann, dass sich die Lufthansa nicht aus Düsseldorf zurückziehen wird (man baut ja schließlich gerade erst ein umfangreiches Streckennetz inklusive Langstrecke auf), wird Germanwings in Düsseldorf wohl kaum eine große Bedeutung erlangen können.
- Im Übrigen wäre Lufthansa blöd, wenn man Germanwings nach Düsseldorf abzieht und Köln/Bonn zum reinen Touri-Flughafen umfunktionieren wollte. Ich bin mir absolut sicher, dass sich in diesem Fall innerhalb kürzester Zeit andere Fluggesellschaften finden würden, die die Lücke auffüllen. Ich denke da besonders an Easyjet, die seit 2004 auf eine Schwächeperiode von Germanwings und/oder TUIfly warten.
- Für einen Aufbau von Parallelstrukturen von Lufthansa und Germanwings würde es in der Hauptverkehrszeiten in Düsseldorf wohl arge Probleme geben, da, wie oben schon erwähnt, die TUI derzeit nur wenige Flieger in Düsseldorf stationiert hat - deren Umzug also nur wenig Kapazität in Düsseldorf frei machen würde.
Alles in allem halte ich die Überlegung daher für völlig abwegig.
Was nicht von der Hand zu weisen ist, ist die Tatsache, dass LH am CGN schonmal etwas Großes vorgehabt hatte, dann alles nach DUS verlagert hatte und es anschließend wieder einstellte.
Man muss sich eben fragen, was das Primärziel sein wird, eine Airline weiter erfolgreich zu führen, um sich gegen andere durchzusetzen oder eine Airline als Mittel zum Zweck. Immerhin lässt die Lufthansa jetzt auch Condor fallen.
Wenn jetzt Germanwings und/oder TUIfly auf die Langstrecke gehen soll, dann bestimmt nicht zu Zielen, die schon von der LH ab DUS angeflogen werden. Es könnten aber durchaus Ziele dabei sein, die profitabel ab FRA geflogen werden, die man theoretisch auch ab DUS fliegen könnte. Wäre es dann nicht sinnvoller, diese Ziele gleich ab DUS anzubieten?
Einfach vom taktischen Denken her klingt das für mich nach wie vor plausibel.
Wenn man jetzt sich nun an die Gedanken von Herbert ran macht bzgl. Kapazitäten, ich halte es durchaus für denkbar, dass die physikalische Trennung auf T1 und T2 funktionieren könnte. Wenn man bedenkt, dass es einmal in Richtung Business-Airline gehen soll und einmal in Richtung Touri/Ethno, dann kann man dies, trotz Umsteigeverbindungen, ganz gut hinbekommen. Ich glaube auch nicht, dass durch eine Zusammenlegung der CGN jetzt Paxmäßig so zulegen wird, dass hier die Terminals aus allen Nähten platzen werden. Und wenn sich dies dann doch ankündigen sollte, wie schnell war doch einmal gleich der Starwalk 1 gebaut? Ein zweiter Starwalk könnte sehr schnell realisiert werden, die Verlängerung des T2 gen Norden ist ja auch schon im Gespräch und auch im Bereich A kann die Situation durch einen weiteren Starwalk noch entschärft werden.
Da es in ganz Deutschland KEIN Konzern gibt, der mit seinem Hauptsitz , und im Handelsregister ist LH nunmal in Koeln eingetragen, Registereintragung Amtsgericht Köln HRB 2168, in der Art schaendlich umgeht wie der Kranich, halte ich die Formulierung " Mittel zum Zweck " für gar nicht soooo unwahrscheinlich.
Was hat die LH in den 80er Jahren nicht alles angestellt, um damalige Plaene der EL AL fuer einen PAX!! Flug TLV CGN JFK zu torpedieren, um den gerade erst umgezogenen LH408 DUS JFK ans Laufen zu bringen.
Es wird jetzt was neues geschaffen ( 4U X3 .... ), es wird richtig Geld reingepumpt, AB/DE/LT KANN dagegen nicht an, geht den Bach runter oder halt wieder "exklusiv Richtung Malle - Klientel" und mit der verbrannten Erde hat die LH dann in ganz!!! Deutschland freie Bahn in dem Feld, wo das Geld verdient wird: Business/First - Class Fluege.
Ist gewagt formuliert, aber so wuerde ich das machen: Mir einen Strohmann stark machen, mit diesem die Konkurenz schwaechen und am Ende mit weisser Weste die Reste einsammeln. Und was mit CGN dann passiert: Kollateralschaden.... ich weiss: bin Zyniker
@Stephan
Ich denke, dass die Frage nach einer Low Cost-Langstrecke derzeit noch nicht im Vordergrund stehen sollte. Wichtiger ist in meinen Augen vielmehr die Frage, welche Konsequenzen die Fusion bezogen auf die aktuelle Situation in Köln/Bonn hat.
Für mich würde es eher Sinn machen, dass die Lufthansa in Düsseldorf weiterhin ihr konventionelles Angebot aufbaut, zumal es auch Air Berlin mit ihrem Angebot auf diese Klientel abgesehen hat - schließlich sollen die vermeintlichen Business-Langstreckenziele unter deren Markennamen laufen.
Soweit man bei der Lufthansa den Low Cost-Bereich abdecken möchte, bietet Köln/Bonn klare Vorteile: Erstens ist der Flughafen schon jetzt der zweitgrößte Low Cost-Flughafen auf dem europäischen Festland und hat damit eine Namen (unschätzbarer Vorteil). Und zweitens würde man sich nicht vor Ort (in Düsseldorf) selbst Konkurrenz mit einem Billigangebot machen (siehe auch meine Argumentationsschiene in meinem vorherigen Posting).
@Carsten
Ich gebe Dir Recht, dass es eine Schande ist, was die Lufthansa in den vergangenen Jahrzehnten mit dem Flughafen Köln/Bonn veranstaltet hat. Doch sollte man bedenken, dass sich die Zeiten durch die Globalisierung und die damit verbundene Öffnung des Luftverkehrs geändert haben. Heute wird die Lufthansa nicht mehr dauerhaft die Konkurrenz platt machen können. Dafür ist die Konkurrenz mittlerweile zu zahlreich geworden, als dass man durch den Einsatz von Geld Ryanair, Easyjet und Co. in die Knie zwängen könnte. Diese würden sich zwar vielleicht vorübergehend zurückziehen, aber sobald die Lufthansa nachlassen würde, wären sie wieder da. Letztlich wäre dies ein Fass ohne Boden, in das die Lufthansa ständig Geld pumpen müsste, ohne dass ein Ende absehbar ist. Dies verbietet aber der heute (leider) alles beherrschende Gedanke des Shareholder Value; eine Aktiengesellschaft kann es sich heute nicht mehr leisten, in einem Bereich dauerhaft ein Minus zu produzieren, ohne dass die Anteilseigner Protest erheben.
Nicht destotrotz habe auch ich so meine Sorgen, was eine Fusion für Köln/Bonn so mit sich bringen wird. Antworten auf meine Fragen, die ich mir heute Morgen gestellt habe, habe ich jedenfalls noch nicht gefunden.
Also, um mal endlich auf ein paar deiner Fragen einzugehen, was nach dem Blackout in der Rushhour von Karlsruhe (http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,532179,00.html) nicht einfach war, weil nichts mehr ging.
Ich denke, dass es Optimierungen auf gewissen Strecken geben wird, wie man ja am Beispiel Helsinki, Paris oder auch Madrid sehen konnte. Man wird sich sehr genau anschauen, welche Flughäfen noch angeflogen werden. Ich rechne, dass wir jetzt erst einmal eine Stagnierung am CGN sehen werden, was die Entwicklung X3/U4U angehen wird. Ich denke zudem, dass STR als einer der Gewinner einer möglichen Fusion rauskommen könnte, weil dort das Gesamtangebot noch deutlich verbessert werden könnte. Eventuell vielleicht auch Berlin.
Für den Pax am CGN sehe ich keine Vorteile, wohl aber für Paxe, die in Zukunft über den CGN umsteigen werden, hier könnten Steigerungen bei den Paxzahlen möglich sein, etwa in der Größenordnung von AB in NUE. Eine Terminalwechsel von X3 ins T1 brauchen wir da nicht, wenns durchchecken ermöglicht wird. Diese Strecke kann man Paxen durchaus zutrauen, SQ macht es mit dem T3 in SIN ja sehr schön vor. Da weiß man nie, wo man weiter fliegt.
LowCost im Transatlantikbereich sehe ich, wenn überhaupt, nicht nach New York sondern eher nach Bosten kommen - dann aber in Kombination mit ATA. Ich denke auch, dass es nicht im Interesse von MG liegen wird, mit CO einen Premiumcarrier abgeben zu wollen.
Diese Fusion könnte interessant sein, um weitere Verkehre, gerade im Langstreckenbereich, zu aquisieren. Schaut man sich die Airlineprofile vor allem in Südostasien an, so schreit es doch nach LCCs, die in X3/4U Kooperationspartner finden könnten, die nicht auf dem untersten Niveau (hauptsache billig - FR) operieren wollen, weil bei denen doch ein gewisser Servicegedanke eine nicht zu unterschätzende Rolle spielt. Es ist eben nur die Frage, ob da dann, bis ein Ergebnis kommt, der Zug bei einigen Entscheidungen nicht schon abgefahren sein wird, z.B. bei IT und O8, weil das Angebot nördlich von Köln derzeit einfach besser ist.
Eure Meinungen dazu?
@ Thomas
ich gebe dir vollkommen Recht in Bezug auf die Shareholer Value Situation, genauso das die gesamte Lage natuerlich eine vollkommen andere ist, im Vergleich zu den 70-95'Jahren.
Allerdings eins sollten wir nicht aus den Augen lassen: welche Art von Kunden haben wir in CGN?. Wenn die LCC - Paxe das Angebot in NRN/DUS/HHN oder von mir aus ab Siegerland bekommen, fliegen Sie auch von dort.
Der Geschaeftsreisende ist "Standorttreu" ( in DUS/FRA ) und erwartet Service und Qualitaet, "unsere Paxe" schauen einfach nur in den Geldbeutel.
LH braucht nur die wenigen doppelten Tagesrandverbindungen die 4U anbietet, auf eine Verbindung am Tag fuer die Backpacker zu reduzieren, und auch der letzte Businessgast ist weg Richtung FRA/DUS, wo er Morgens nach xy fliegen kann und Abends wieder daheim ist.
Damit haben Sie es vollkommen in der Hand, die Paxstroeme zu steuern, und Ihre Drehkreuze zu staerken.
Ich finde Drehkreuz ein sehr spannendes Wort...
Stellen wir uns doch mal, das wirklich beide Airlines eine werden (eine weiterbestehende Trennung zwischen Germanwings und Tuifly halte ich bei einer Fusion für vollkommen falsch und unlogisch - wenn man als Konkurrenz zur AB auftreten will). Das gäbe ein verdammt gutes innerdeutsches Streckennetz - ideal auch als Feeder für evtl. Langstreckenflüge von X3...
Ich denke, dass diese Fusion durchaus die Chance bietet, dass CGN zum dritten (oder vierten) Drehkreuz Deutschlands aufsteigt. Und gerade den Umsteigepassagieren ist es zwar nicht völlig egal, wo sie umsteigen, aber es ist ihnen wohl doch wichtiger, wie gut die Verbindungen sind und wo es überall hingeht...
Die Wahrscheinlichkeit, dass sich die neue Gesellschaft in DUS engagiert siehe ich zwar durchaus, da sich immerhin X3 dort schon durchaus beachtlich beschäftigt (nach LH und AB meines Wissens nach Kraft Nummer 3). Aber ich denke, dass die neue Gesellschaft durchaus auch weiterhin Konkurrenz fürchtet und nicht auf direkte Konkurrenz von einem Flughafen aus gehen wird, sondern eher das selbe Ziel ab einem anderen Flughafen anfliegen wird und ich denke, dass die Strukturen in CGN dafür die besten wäre..
Gruß Markus
@Carsten
Sicherlich ist dies ein Szenario, wenn auch relativ unwahrscheinlich, da ich weiterhin davon ausgehe, dass die Lufthansa keine konzerneigene Konkurrenz in Düsseldorf oder sonstwo dulden wird. Dies vorausgesetzt würde dies für die fusionierte Low Cost Fluggesellschaft über kurz oder lang bedeuten, dass sie von der eigenen Halbmutter platt gemacht wird, was ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann:
- Erstens wäre dies eine riesige Kapitalvernichtungsaktion.
- Zweitens wäre dies wohl kaum im Sinne der übrigen Anteilseigner TUI Travel und Herrn Knauf.
- Drittens wäre in Nullkommanichts die ausländische Konkurrenz in Köln/Bonn präsent und Lufthansa hätte genau wieder das Problem, was sie vor Germanwings gehabt hat.
Im Bonner General-Anzeiger (http://www.general-anzeiger-bonn.de/index.php?k=news&itemid=10002&detailid=407191) kann man übrigens einen ausführlichen Bericht nachlesen, der einen Aspekt beleuchtet, der hier überhaupt noch nicht thematisiert worden ist: Wo wird der Sitz bzw. die Verwaltung der neuen Fluggesellschaft sein: Hannover (TUIfly), Dortmund (Eurowings) oder Köln/Bonn (Verwaltungssitz von Germanwings). Hier geht es ja für Köln/Bonn auch um zahlreiche Arbeitsplätze, die auf dem Spiel stehen könnten.
Vielleicht sollte man die ganze Sache etwas nüchterner betrachten, auch wenn sicherlich alle hier berufliches oder persönliches Interesse an einem Wachstum und postiver Entwicklung in CGN haben.
Die Lufthansa als bösen Kranich darzustellen, dessen Interesse es ist, dem Flughafen Schaden zuzufügen trifft die Sache nicht, denn Lufthansa ist wie die meisten anderen multinationalen Unternehmen ein Wirtschaftsunternehmen, das Lokalpatriotismus in keinster Weise gebrauchen kann.
Man kann davon ausgehen, dass jeder Schachzug einerseits gegen die Konkurrenz und andererseits für mehr Kunden und höheren Gewinn unabhängig von irgendwelchen persönlichen Vorlieben für den einen oder anderen Flughafen wohlüberlegt ist und auf wirtschaftlichen Untersuchungen beruht.
Nicht ohne Grund ist LH eine der profitabelsten Airlines weltweit.
Wenn nun eine Konkurrenz durch Lowcostfluggesellschaften entsteht, die einem die gut zahlenden Bizpaxe abziehen könnten, ist es klug dagegen vorzugehen, indem man eine eigenes Produkt in diesem Segment anbietet. Es ist ebenfalls sehr klug, besonders gegen AB und LT vorzugehen, wenn diese eine Bedrohung darstellen könnten, weil sie sich an die Businesspaxe heranwagen, auch auf Langstrecken beispielsweise.
Ich glaube, dass LH kein Interesse daran hat, den Standort CGN, vertreten durch das Enkelkind 4U, aufzugeben, ganz im Gegenteil. Man muss der Konkurrenz dort paroli bieten und im LowCostmarkt mitmischen, aber das bedarf nicht mehr besonderer Expansion - die meisten wichtigen Routen in Europa werden bereits bedient, alles andere sind höchstens Nischen oder Strecken, die von der Konkurrenz so bedient werden dass sich keine Aufnahme lohnt.
LH dürfte desweiteren kein Interesse haben, dass 4U Flüge ab Düsseldorf anbietet, denn die einzigen in Frage kommenden Routen werden bereits durch LH selbst bzw. Cityline oder Eurowings mit meist recht profitablen kleinen Jets bedient. Warum sollte man auch größeres Gerät einsetzen, wenn man es nicht vollbekommt und dann zu billige Tickets rausgeben muss, aber auch diese Businesspaxe oder Städtereisende würden bei entsprechendem Angebot auf das günstigere Produkt ausweichen, daher macht das keinen Sinn.
Meine Prognose sieht so aus: LH Expandiert solange in Düsseldorf, bis AB/LT in die Knie gezwungen ist, und 4U expandiert nach der Fusion mit X3 langsam weiter in Köln, bis man einen höheren Marktanteil am Lowcostsegment erreicht, dieses Wachstum wird aber nicht allzugroß werden. Langstrecken sehe ich da erstmal noch nicht, kann aber alles noch kommen.
Gehen wir davon aus, dass die Fusion passieren wird, d.h. LH und X3 zustimmt.
Wird es sich positiv oder negativ auf den Flughafen auswirken?
Schwer zu sagen... wird nur dann positiv sein, wenn der FKB U2 oder ähnliches als Anti-Monopol-Kompensation holen kann. Ansonsten gibts wohl kaum weiteres größeres Wachstum.
Wird die Zahl der in Köln/Bonn stationierten Maschinen gehalten oder gar ausgebaut werden? Oder wird es zu einer Reduzierung kommen?
Ich gehe davon aus das die Anzahl der Flugzeuge beider Anbieter in der Summe aufgrund Synergieeffekte in der Fusionssaison zumindest nicht ansteigen wird. Später sicherlich langsames Wachstum.
Bedeutet es für den Flughafen Köln/Bonn nicht eine große Gefahr, sich dann in der Abhängigkeit einer einzigen Fluggesellschaft zu befinden?
Eine Monopolisierung ist das Gefährlichste, was der Airport sich leisten könnte.
Wird die neue Gesellschaft den Einstieg in das Low Cost-Langstreckengeschäft wagen, und wenn ja, auch ab Köln/Bonn?
Kann möglich sein als Gegengewicht zu AB ex DUS. Aber auf keinen Fall in Konkurrenz zu transatlantischen LH-Strecken. Bedeutet: DomRep wird gehen, aber Miami oder Los Angeles nie. Auch JFK wird es nicht mehr ab CGN geben.
Kommt es zu einer transatlantischen Verbindung der Lufthansa-Beteiligungen von Germanwings in Köln/Bonn und JetBlue in New York?
Nie im Leben. Das wird ab DUS und FRA abgewickelt. In dieses Terrain wird LH nie einen LCC, der unter ihrer eigenen Kontrolle ist, zulassen.
Darüber hinaus stellt sich auch die Frage der Betriebsabläufe am Flughafen Köln/Bonn: Bisher haben Germanwings im Terminal 1 und TUIfly im Terminal 2 ihren Platz. Was passiert nach einer Fusion? Wird TUIfly dann auch in das Terminal 1 wechseln? Ist für einen Wechsel überhaupt genügend Platz im Terminal 1 vorhanden? Falls nein, sind Erweiterungen ggfls relativ kurzfristig möglich?
Die Kapazität wird nur dann möglich sein, wenn 4U das Checkin-Schalter-Pro-Flug-Prinzip aufgibt. Könnte dann funktionieren. Genügend Platz auf der Platte A würde da sein.
Fragen über Fragen, die sich mir stellen, wobei die Liste sicherlich bei weitem nicht abschließend ist.
Da hast Du recht, Thomas. Wird noch oft und an vielen Stellen diskutiert werden. Da die LH bei den Fusionsgesprächen am Tisch sitzt, muss man allerdings davon ausgehen, dass das Hegemonialbestrebens des FlagCarriers einen deutlichen Einfluss haben wird.
Ich sehe das ganze mit Grausen.... in den 30 Jahren wo ich mich mit dem Flughafen CGN beschaeftige war JEDESMAL!!!! wenn die LH im groeseren Maße die Finger ins Spiel bekam jede "zarte Pflanze des Erfolges" in kuerzester Zeit zertreten, sei es ehem. Langstecken in den 70'er Jahren, sei es das "Drehkreuz West" in den spaeten 80'er, jetzt die LH Cargo / DHL - Abwanderung... und leider halt auch der bestimmende Anteil bei GW ist beim "Kranich" .
Ja da muss ich Dir voll zustimmen. Auch ich kann mich an keine einzige LH-Entscheidung erinnern die für CGN zu einen nachhaltigen positiven Effekt geführt hat. Einzige Ausnahme war hier vermutlich die verwaltungsmäßige Ansiedlung der LH-Cityline. Hierdurch sind zwar keine neuen Flugverbindungen aber zumindest Arbeitsplätze entstanden. LH hat mit Frankfurt und München 2 Hauptdrehkreuze, daneben Sekundärbasen in Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart und Berlin. Von den übrigen Flughäfen wird LH stets nur Flugverbindungen anbieten die nicht in Konkurrenz zu den genannten Flughäfen stehen. Das Engagement bei 4U war zunächst einmal eine unternehmensstrategische Entscheidung zur Abwehr von Konkurrenten im neuen LCC-Geschäft. Wenn man nun heute sieht, dass Ziele wie Madrid, Oslo, Birmingham, Helsinki, Paris, Krakau und viele andere gegen Osjek, Rostock, Riga, Spltt,Reykjavik ect. getauscht werden, kann man hieraus deutlich die Strategie des LH-Konzern erkennen. Die Verbindung in die europäischen Wirtschaftzentren möchte LH selbst fliegen und da sich eine Parallelbedienung, anders als im Binnenflugverkehr oder nach London nicht lohnt, werden die Parallelflüge ab CGN wieder eingestellt. Weitere Kandidaten für Einstellungen sind hier m.E. Budapest, Athen, Lissabon, Dublin, Kattowice. Um hier gegenzusteuern müsste es oberstes Ziel der Flughafengesellschaft sein die entstandenen Lücken kurzfristig mit anderen Gesellschaften zu schließen. Nur wenn das gelingt kann ein weiterer Verlust von attraktiven 4U Zielen vermieden werden. Die neuen touristisch bzw. ethnischen Flugziele sind dagegen für die Muttergesellschaft weniger interessant. Um genügend Slots in den Drehkreuzen für das Kerngeschäft zu bekommen ist man hier froh diese Flüge mit einer Konzerntochter über Ausweichflughäfen abwicken zu können.
Anders als Herr Gravens sehe ich auch die Abhängigkeit von nur einer Fluggesellschaft als wesentlich skeptischer an. 4U/X3/LH würden in CGN einen Marktanteil von rund 70 % erzielen. Eine derartig ausgeprägte Monopolstellung dürfte auch bei großen Drehkreuzen kaum vorkommen.
Ein Marktanteil von 70% wäre auch meiner Meinung sicherlich keine gesunde Basis für den Flughafen Köln/Bonn, um dauerhaft beruhigt für die Zukunft planen zu können. Es gibt schließlich genügend Beispiele, wo Flughäfen nach dem Abzug eines Drehkreuzes in die Bedeutungslosigkeit versunken sind.
Allerdings sollte man auch beachten, dass dieser Marktanteil sinken würde, wenn die fusionierte Fluggesellschaft tatsächlich die Business-Strecken nur noch reduziert fliegen und man sich überwiegend auf die touristischen Ziele ab Köln/Bonn beschränken würde.
Im Übrigen - da wiederhole ich mich gerne - gibt es zum Glück einige europäische Fluggesellschaften, die sicherlich ohne großes Zögern ein reduziertes Engagement von 4U/X3 (gerade auf Business-Routen) für einen Einstieg im größeren Umfang in Köln/Bonn nutzen würde. Von daher kann es sich für meinen Geschmack die Lufthansa nicht leisten, die Präsenz in Köln/Bonn auf den Business-Routen so zu vernachlässigen, dass die Konkurrenz sich breit macht, zumal Germanwings mit zahlreichen Unternehmen (auch den ganz Großen) aus der Region entsprechende Verträge geschlossen hat.
Neue Details:
hier: (http://de.reuters.com/article/companiesNews/idDEHUM55317520080305)
Unter dem neuen gemeinsamen Dach soll Germanwings mit dem Sommerflugplan 2009 das Billigfluggeschäft von TUIfly übernehmen und damit stark expandieren. TUIfly dagegen soll künftig eine reine Ferienfluggesellschaft vor allem für TUI-eigene Reiseveranstalter sein und auf gut 20 Flugzeuge von derzeit 48 schrumpfen.
Das würde ich sehr schade finden, wenn Tuifly die Flüge der ehemaligen HLX-Sparte aufgeben würde und nur noch Reisecharter fliegt. Bislang schätze ich die Angebote von Tuifly ab und an, allerdings Germanwings kann ich nichts abgewinnen mit dem "Aldi-Wühlthekenboarding" ohne Platzkarten und der doch irgendwie komischen Preisgestaltung.
Man kann fast sagen, Tuifly wird zu dem, was früher die gute alte Hapag-Lloyd war, und das Experiment HLX ist damit beendet.
Bekommt Germanwings dann die 737er?
Naja, schaumer mal ;)
Oder es gibt ein Wechselspielchen mit der Lufthansa. Dass es in diese Richtung laufen würde, darüber haben wir in den vergangenen Monaten schon mehrfach spekuliert.
Eine TUIfly-Flotte von 20 Maschinen für eigene Ferienflüge deutet stark darauf hin, dass an vielen Standorten immer so ein bis zwei Maschinen stationiert bleiben, so wie es ja auch momentan der Fall ist.
Memmingen wird dann wohl Basis von Germanwings werden, sofern die Flüge weiterhin erfolgreich laufen :D
Keine Aussagen gibt es bzgl. der neuen 787, die ja dann auch "bald" zum Konzern stoßen wird. Momentan würde ich eher davon ausgehen, dass - wenn hier eine Langstrecke auflauern sollte, diese von Germanwings geflogen wird - um so auch andere Veranstalter mit an Bord locken zu können (die allerdings nicht unter TUI-Eblem ihre Kunden fliegen lassen wollen).
Weiterhin bleiben andere Fragen offen - geht zum Beispiel dann der Beamtenshuttle an Germanwings?
Werden dann CGN, STR und SXF die Hauptbasen bleiben? In DTM kann ja nicht so sehr expandiert werden.
Was wird es für den CGN bedeuten? Eine Konsoldierung des Flugplans zum kommenden Sommer 2009 oder doch noch eine deutliche Aufwertung des CGNs, um auch gegen AB in DUS mithalten zu können?
Wie wird der CGN reagieren?
Alles wird es im laufenden Jahr recht interessant werden für uns - ich denke, es wird weitere Überraschungen für die Zukunft bringen.
Das würde ich sehr schade finden, wenn Tuifly die Flüge der ehemaligen HLX-Sparte aufgeben würde und nur noch Reisecharter fliegt. Bislang schätze ich die Angebote von Tuifly ab und an, allerdings Germanwings kann ich nichts abgewinnen mit dem "Aldi-Wühlthekenboarding" ohne Platzkarten und der doch irgendwie komischen Preisgestaltung.
Man kann fast sagen, Tuifly wird zu dem, was früher die gute alte Hapag-Lloyd war, und das Experiment HLX ist damit beendet.
Zumindest in Sachen "Platzkarten" hat Germanwings Dich erhöht und wird ab Mai beim Check-in feste Sitzplätze vergeben!
Weitere Details sind durchgesickert:
Die 787 stößt frühestens 2011 zum TUI-Konzern, die ersten Flieger sollen außerhalb Deutschlands eingesetzt werden - zumindest den bisherigen Plänen nach.
Wenn jetzt nun Condor an AB gehen sollte, dann wäre dies nächstes Jahr soweit. Somit hätte AB das Monopol auf den Langstreckenflügen für sich. Genau das will die TUI eigentlich nicht. Es gibt die klare Aussage, dass man mit "eigenen Maschinen" die eigenen Touriangebote fliegen will. Somit wird es zum Sommer 2009 hin wahrscheinlich, dass es auch TUIfly Langstreckenflüge geben wird, sofern die Alternative Condor wegfällt.
Somit wäre aber nicht der Weg für Langstreckenflugzeuge für Germanwings frei - was vielleicht auch gar nicht so unklug ist.
Bei Germanwings wird es nun auch interessant, in welche Richtung sie sich weiter entwicklen - wahrscheinlich wird es in Richtung AB von der Entwicklung her gehen, alles andere ist nicht sinnvoll.
Hinzu käm jetzt ein weiterer Punkt - Allianzen unter LowCost-Fliegern. Wird es durch diese Fusion möglich werden, Allianzen eher an den CGN zu holen oder wird hier AB doch noch schneller sein. Sollte sich der CGN als eine der großen Stationen entwickeln, so könnte dies den CGN bei der Auswahl zwischen DUS und CGN einen großen Schritt nach vorne bringen, da viel mehr Strecken innerhalb einer Airline angeboten werden.
@Sash
Eine 738 in 4U Farben sieht bestimmt klasse aus, oder?
@Sash
Eine B738 in 4U Farben sieht bestimmt klasse aus, oder?
Eine B738 in der 4U Bemalung kann ich mir ehrlich gesagt kaum vorstellen, eventuell hat jemand lust und bastelt uns per Photoshop eine B738 in der 4U Bemalung :D.
Eine B738 in der 4U Bemalung kann ich mir ehrlich gesagt kaum vorstellen, eventuell hat jemand lust und bastelt uns per Photoshop eine B738 in der 4U Bemalung :D.
Da hat sich schon jemand auf "Modifiedairlinerphotos" die Mühe gemacht, voilà. Es ist zwar "nur" eine B737(NG), aber immerhin. ;)
Guckst du hier: http://www.cardatabase.net/modifiedairlinerphotos/search/photo_search.php?id=00008959 :thumbup:
Ich habe mir schon fast gedacht, dass hier wieder die schönen Fotos hochgebracht werden und will jetzt hier - etwas OT - meinen persönlichen Liebling posten, der Germanwings A330/340 (http://www.cardatabase.net/modifiedairlinerphotos/search/photo_search.php?id=00000834).
Quo Vadis, Flughafen Köln/Bonn? Vor nicht allzu langer Zeit konnte sich der Flughafen Köln/Bonn in Person von Michael Garvens noch rühmen, die Nummer 1 unter den Low Cost Flughäfen auf dem europäischen Festland zu sein, doch diese Zeiten scheinen endgültig vorbei zu sein, musste man doch nach der jüngsten Erhebung von DLR und ADV aufgrund des stagnierenden Angebots in Köln/Bonn zahlreiche andere Flughäfen an sich vorbeiziehen lassen. Mittlerweile reicht es sogar schon nicht mehr zum Spitzenplatz unter den deutschen Flughäfen. Nähere Infos in unserem Low Cost Monitor-Thread (http://www.cgn-info.com/showthread.php?p=12031#post12031).
Die Flughafengesellschaft und der Bund scheinen eine Einigung im langjährigen Pachtstreit erzielt zu haben: Demnach soll der Flughafen Köln/Bonn das Betriebsgelände für 100 Mio. Euro kaufen; im Gegenzug verzichte der Bund auf seine Pachtforderungen in Höhe von 140 Mio. Euro. Dem Bund werde darüber hinaus das Recht eingeräumt, seinen Anteil an der Flughafengesellschaft zu verkaufen. Der Vertragsentwurf wird Gegenstand der nächsten Aufsichtsratsitzung der Flughafengesellschaft im Juni sein; im Übrigen bedarf der Vertrag der Genehmigung durch den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages.
Stephan B.
15.6.2008, 13:45
Aufgrund diverser Rückschläge von den Wegfall der Strecken nach EWR, MAD und HEL sowie den Rückgang im Cargo Bereich durch den DHL/LH Cargo Bereich fragt man sich welche Art Zukunft der Aiport noch hat. Der LH Konzern zieht immer mehr geschäfts-Paxe aus CGN nach DUS und FRA und die LCC haben durch die Treibstoffproblematik keinerlei Möglichkeit exorbitant in CGN zu wachsen wie es noch in der Vergangeheit war.
Quo vadis CGN? Es sieht wirklich nicht gut aus.
Meiner Meinung wird zu viel in der Vergangenheit geschwelgt, anstatt sich um die Zukunft zu kümmern, denn das ist entscheidend. Mit der Ansiedlung von Fedex ist da ein entscheidender Schritt gelungen, aber im Passagierbereich passiert, bis auf ein paar neue Strecken, die einen aber nicht wirklich voranbringen, gar nix mehr. Ganz im Gegenteil, wie man die letzten Monate sehen kann. An der Börse wäre der Flughafen für die momentane Entwicklung gnadenlos abgestraft worden. Die Börse spielt nämlich die Zukunft!
Hinzu kommt dann noch erschwerend die die Ölpreisentwicklung, die sich auch ungewiss auf die Zukunft aller Fluggesellschaften legt. Gut, dafür kann natürlich der Flughafen nix.
Es wird schwer werden in Zukunft und ich vermag das auch nicht wirklich zu beurteilen. Ist mehr so ein Gefühl im Bauch....
Vielleicht wird man nicht drum herum kommen, doch noch Ryanair mit an Bord zu nehmen. Wer weiß das schon!?:confused:
Ich sehe die Sache ähnlich: Germanwings-Chef Winkelmann hat im aktuellen Interview der WiWo deutlich seine Überzeugung zum Ausdruck gebracht, dass er sich nicht vorstellen, wie man aktuell noch zusätzliche Flugzeuge am Markt unterbringen will. Dies gilt also auch für Germanwings gleichermaßen, auch wenn er an anderer Stelle sagt, dass Germanwings wachsen wolle. Von Germanwings darf man also in nächster Zeit keine Sprünge mehr erwarten - eher sogar ein rückläufiges Angebot, wie die Ergebnisse der ersten fünf Monate zeigen (siehe Germanwings-Verkehrszahlen in unserem Statistikbereich).
Der Flughafen Köln/Bonn muss sich daher nach Alternativen umsehen, wenn man das bisher Erreichte zumindest sichern will. Auch ich könnte mir daher mittlerweile gut vorstellen, dass man mittelfristig entweder Easyjet oder Ryanair am Flughafen häufiger zu Gesicht bekommen, zumal beide Fluggesellschaften selbst ein gesteigertes Interesse an einem Engagement in Köln/Bonn bekommen haben sollte.
So dürfte Ryanair langsam bewusst werden, dass das Potential am Hahn dieses Flughafens seine Grenzen erreicht hat, denn ein sattes Minus von 14% im April sprechen für meinen Geschmack eine deutliche Sprache. Und Easyjet dürfte sich nach Alternativen für Dortmund umsehen, wo man zum Winterflugplan das Angebot um die Hälfte reduziert und vielleicht sogar die Basis ganz dicht macht.
Perspektiven für eine neue Langstrecke sehe ich so lange nicht, bis der Ölpreis wieder ein vernünftiges Niveau erreicht hat und die Fluggesellschaft durch entsprechende Preisgestaltung bei den Tickets eine ausreichende Nachfrage generieren können.
Gute Thesen!
Aber mal eine doofe Frage: Welche Airline wäre denn im Moment wirklich bereit neue Strecken aufzunehmen? Und dann auch noch ab Köln? Nichts gegen Köln ganz im Gegenteil. Aber Langstrecke gefloppt, keine Netzwerkcarrier (bzw. welche, die ihren Hub nicht ab CGN bedienen - ja ich beziehe da jetzt mal AB mit ein) (Ausnahme: KLM, CSA - wobei CSA auch leider recht wenig Umsteiger generiert, sondern eher "Tagesausflügler"). All das klingt für mich nicht unbedingt nach einem begehrtem Flughafen, wo man gerne neue Linien hin eröffnet.
Und Point-to-Point ex CGN ist leider etwas schwer - also muß man quasi ein wenig auf Umsteiger setzen, wenn man eine neue Linie aufbauen will - egal wo hin. Solange man etwas größeres als eine Saab2000 einsetzten will wird das glaube ich arg schwer die Maschine mit lokalen Passagieren zu füllen. Leider. :(
Gruß Markus
Sehe ich nicht so, es gibt einige Strecken, die - wenn sie anständig beflogen werden würden - Potential böten, z.B.
Madirid
Helsinki
Kiew
Glasgow
Birmingham
Belfast
Stockholm
Die meisten der Strecken würden wunderbar ins EZY-Streckennetz passen.
Aber auch FR fängt ja so langsam an, an die größeren Airports heran zu treten.
Dass EWR gefloppt ist, ist sehr bedauerlich, taktisch gesehen vielleicht aber gar nicht so schlecht - für CO. Ich glaube derzeit nicht daran, dass sich im Bereich der Langstrecke etwas tun wird, es sei denn, der Ölpreis rutscht wieder kräftig in den Keller. Aber genau daran glaube ich nicht.
Jetzt findest erst einmal wieder eine gesunde Marktkonsolidierung statt, und dann schauen wir mal weiter.
Nun, sicherlich gibt es in letzter Zeit einige Rückschläge zu verschmerzen, aber insgesamt, also lang- bis mittelfristig sehe ich die bisherige und auch zukünftige Entwicklung des Flughafens recht positiv. Es gab mit Etablierung der LCC einen großen Aufschwung und man hat überproportional stark vom Wachstum profitiert - dass es nicht immer so weitergehen konnte war wohl jedem klar, und dass es nach Jahren des zweistelligen Wachstums auch mal wieder Jahre mit (im übrigen geringen einstelligem) Rückgang geben kann, das muss man wohl hinnehmen.
Wichtig ist, dass der Flughafen weiter profitabel betrieben werden kann, und sich im Umfeld von DUS, DTM, HHN, usw. behaupten kann, ohne dabei in die Verlustzone abzurutschen oder weitere Kunden zu verlieren. Die LoCos geben ein gutes Grundgerüst ab, aber ob EZY oder FR in Köln expandieren bzw. im Falle von FR herkommen, das sehe ich im Moment eher kritisch. Wahrscheinlich würde in diesem Falle der Flughafen kaum profitieren - ist es nicht an MOL etc. die Flughafengebühren usw. auf ein Minimum drücken zu wollen? Wenn man das nicht mitmachen will, dann sehe ich wenig Aussicht auf Errichtung eines FR-Drehkreuzes.
Aktuell müssen erstmal vorhandene Überkapazitäten abgebaut werden (vor allem in den USA, da fallen binnen einem Jahr knapp 10.000 Arbeitsplätze in der Luftfahrt weg, allein bei CO an die 3000), und vielleicht liegt die Streichung der EWR-Verbindung gar nicht unbedingt daran, dass sie für sich betrachtet keinen Gewinn gebracht hätte, man muss schließlich immer die Opportunitätskosten im Auge haben: Was könnte ich mit der 757 machen, wenn ich sie nicht nach Köln, sondern woandershin schicke? Vielleicht eine defizitäre 767-Verbindung umstellen?
Was passiert mit der Passagierzahl auf CGN-EWR, wenn in den USA massiv Strecken eingestellt werden? Es dürfte sicherlich auch weniger Umsteiger ex Köln geben, wenn weniger Anschlussmöglichkeiten vorhanden sind. Sind vielleicht die Strecken ab FRA mit größerem Gerät nur mäßig gefüllt, sodass man besser feedern kann, anstatt parallel zu fliegen? Wie verständigt man sich mit seinen Allianzpartnern (Delta und NW ex DUS z.B.) so, dass man sich nicht unnötig Konkurrenz macht?
Winkelmann hat wohl recht, dass man sich im Moment nicht über Expansion, sondern erstmal um Stabilisierung in der jetztigen Situation Gedanken machen muss, mir unverständlich bleibt aber nach wie vor die Streichung von Strecken zu Metropolen wie CDG oder MAD.
Warten wir ab, was die Zukunft bringt.
@Sven
Sicherlich hat sich der Flughafen Köln/Bonn in den letzten sechs Jahren wunderbar entwickelt, sodass ein gewisser Stillstand nicht unerwartet gekommen ist. Allerdings hat die Vergangenheit schon mehrfach gezeigt, dass es nach einer hoffnungsvollen Start in eine bessere Zeit auch wieder steil bergab gehen kann. Ich denke da nur an das "Drehkreuz West", welches die Lufthansa Ende der 80er Jahre groß aufziehen wollte, oder das Drehkreuz der Condor, deren Terminal West nach langjährigem Leerstand abgerissen wird.
Klar ist auch, dass vorhandene Überkapazitäten abgebaut werden müssen. Dies trifft aber in erster Linie den Inlandsflugverkehr in den USA sowie den weltweiten Frachtverkehr. Im Bereich der Low Cost-Flieger spielt dies in Deutschland wohl eher eine untergeordnete Rolle, da zumindest nach den Feststellungen im Low Cost-Monitor sich die Low Cost-Fluggesellschaften mehr oder weniger vollständig aus dem Weg gehen und nur auf ganz wenigen Flugrouten eine echte Konkurrenzsituation (mit den daraus resultierenden Überkapazitäten) besteht.
Ich könnte mir darüber hinaus gut vorstellen, dass eine Ansiedlung von Ryanair auch für den Flughafen Köln/Bonn gewinnbringend sein könnte. Wie ich in meinem vorherigen Posting ja schon ausgeführt habe, ist es ja keineswegs mehr so, als ob MOL noch beliebig auf Feld-, Wald- und Wiesenflughäfen expandieren könnte. Von daher dürfte seine Verhandlungsposition gegenüber den größeren Flughäfen nicht mehr so stark wie noch vor ein paar Jahren sein.
Zu Continental:
- An künftig fehlenden Anschlussmöglichkeiten in Newark dürfte die Verbindung zwischen Newark und Köln/Bonn nicht gescheitert sein, da zumindest nach den derzeitigen Plänen nur gut 2% aller Continental-Flüge von und nach Newark gekappt werden sollen.
- Ob sich Continental tatsächlich sich noch mit seinen Allianzpartnern (Delta und Northwest) verständigt, dürfte zumindest fraglich sein, da man bei Continental in jüngster Zeit wohl sogar über einen Ausstieg aus dem Bündnis nachgedacht hat.
@Markus
Ryanair wird zwar zum Winter bis zu 20 Maschinen stilllegen; dies hindert sie jedoch nicht daran, zur gleichen Zeit gut und gerne 50 neue Flugverbindungen europaweit aufzulegen (siehe unseren Thread zum Ryanair-Winterflugplan 2008/2009). Von daher ist sicherlich noch Potential vorhanden, zumal es – wie ich eben schon angemerkt – im bisherigen Streckennetz der Low Cost-Fluggesellschaften nur wenig Konkurrenz bisher gibt.
Im Übrigen ist es mitnichten schwer, neue Flugverbindungen von Köln/Bonn aus zu etablieren, wenn nur die Flugzeiten und Frequenzen stimmen. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass man auch von Köln/Bonn aus jeden Monat Passagiere im fünfstelligen Bereich z.B. von und nach Rom, Madrid und Venedig fliegen kann, wenn nur die Frequenzen stimmen. Dies sagt zwar sicherlich noch nichts über den Yield aus, trifft aber genau den Punkt, den auch ein Michael Garvens schon länger – leider bisher vergeblich – bei den in Köln/Bonn beheimateten Fluggesellschaften eingefordert hat – höhere und attraktivere Frequenzen auf den bestehenden Strecken.
Ich denke, dass der Punkt der Frequenzen ein Knackpunkt hier am CGN ist, bei dem starker Handlungsbedarf besteht, und wenn man den Gerüchten glauben schenken darf, wird ja tatsächlich eine EZY-Base mit dem CGN in Verbindung gebracht, unter der Vorraussetzung, dass die Freuquenzen dann auch stimmen.
Sollte man FR mit ins Boot holen, so könnte auch die Langstrecke wieder ein Thema werden, MOL fänd es bestimmt klasse, Airlines wie AB und LH Kunden abzujagen. Und an seinen Plänen zur Langstrecke hält er ja nach wie vor fest.
Garvens sollte sich auf jeden Fall nach einem weiteren Standbein für den CGN umschauen, und das wird er auch bestimmt.
@Thomas: Ich teile deine Befürchtungen, dass die Paxzahlen auch wieder - zumindest in den kommenden Jahren - eher Rückläufig sein werden, sollte der Ölpreis weiterhin so hoch bleiben.
Zudem wäre ich mir auch nicht sicher, was mit Germanwings nun wirklich passieren wird. Nachher kommt es zu einer Fusion 4U/DE/X3 und EW. Dies wäre für die LH am besten - vorausgesetzt, man schafft es, 4U fast komplett abzugeben.
Ich denke, dass der Punkt der Frequenzen ein Knackpunkt hier am CGN ist, bei dem starker Handlungsbedarf besteht
Definitiv! Das ist meiner Meinung auch das, was viele Airlines falsch machen, beispielsweise auch AB/LT ab DUS. 3/7 Verbindungen oder sowas sind einfach für high-yield-Paxe unattraktiv, weil man dann möglicherweise nicht an dem Tag fliegen kann, wie man es müsste, und dann kann man auch gleich eine andere Airline nehmen, auch wenn es was teurer ist, oder ab einem anderen Airport.
Wenn ich zum Beispiel nach Madrid, London, Paris etc. will - oder Graz, wie vor 3 Monaten geschehen, und ich zwar mit X3 ein gutes Angebot habe, aber nicht am gleichen Tag wieder zurückfliegen kann, oder nur zu unattraktiven Zeiten am nächsten Tag morgens, dann kann ich die Sache auch ganz sein lassen. (Habe mich damals trotzdem dafür entschieden).
Gerade high-yield-Paxe wollen auch schonmal kurzfristig umbuchen, der Geschäftstermin dauert ein paar Stunden länger und dann nimmt man halt den nächsten Flug - problematisch wenn es nur einen pro Tag, oder gar nur 3 pro Woche gibt.
Das ist es auch, was LH meiner Meinung ab DUS richtig macht - da wird dann vielleicht der ein oder andere :D Canadair eingesetzt, aber es wird halt 3x täglich nach Barcelona, 6x täglich nach Paris etc. geflogen. Das ist per se dann vielleicht unwirtschaftlicher als alle in einen 320 oder eine 738 zu quetschen, zahlt sich aber durch höhere Umsätze pro Passagier aus.
Warten wir es ab, ob Garvens etwas erreicht... aber gerade in der aktuellen Situation von extrem steigenden Ölpreisen bin ich der Meinung, dass man nicht unbedingt nur auf die Passagierzahlen schauen sollte, sondern auch auf die Umsätze pro Passagier bzw. den Gesamtgewinn, der am Jahresende bleibt. Wenn ich zwar 3% weniger Passagiere habe, dabei aber trotzdem mehr Gewinn mache als im Vorjahr ist das m.E. trotzdem eine positive Entwicklung.
Also, auf FR sollten wir verzichten, der will Flüge inkl. Blowjob über den Atlantik anbieten....
Quelle (http://www.derwesten.de/nachrichten/waz/2008/6/18/news-56224368/detail.html)
Klar ist, dass es nicht Ernst gemeint sein kann (hoffe ich mal), aber - solche Flüge sollte er dann lieber ab St. Pauli anbieten.
Niveaulos war der Kerl schon immer, das fängt bei seinen Werbeparolen an und geht über lächerliche Demonstrationen mit 3 Leuten in Düsseldorf nun zu sowas.
Zur Zukunft von DUS und CGN ist in der Welt (http://www.welt.de/welt_print/article2126064/Auftrieb_mit_Augenmass.html) ein interessanter Bericht erschienen, der uns vielleicht nicht viel neues liefert, aber einiges bestätigt.
CGN könnte zweites Drehkreuz in NRW werden
4U/X3 kooperieren u.U. mit amerikanischen LCCs für Interkontinentalverbindungen
CGN soll weiter umgebaut werden, um schnelles Umsteigen zu ermöglichen
DUS soll als neues Kreuz des Westens auf Seiten der LH ausgerufen werden
Stephan B.
20.6.2008, 18:24
Zur Zukunft von DUS und CGN ist in der Welt (http://www.welt.de/welt_print/article2126064/Auftrieb_mit_Augenmass.html) ein interessanter Bericht erschienen, der uns vielleicht nicht viel neues liefert, aber einiges bestätigt.
CGN könnte zweites Drehkreuz in NRW werden
4U/X3 kooperieren u.U. mit amerikanischen LCCs für Interkontinentalverbindungen
CGN soll weiter umgebaut werden, um schnelles Umsteigen zu ermöglichen
DUS soll als neues Kreuz des Westens auf Seiten der LH ausgerufen werden
Sehr schwammig und optimistisch dieser Artikel in Zeiten von Airlinepleiten,
hohen Ölpreisen, Airlinefusionen und schwächender Kaufkraft der US-Bürger ausserhalb der NAFTA Area.
Vom Pachtstreit der die Existenz von CGN kosten kann ganz zu schweigen.
Unser Bundesverkehrsminister hat einen Master-Verkehrsplan ausgeabreitet. Aus diesem ist auch eine Linie für den Ausbau von Flughäfen und vor allem eine Vorgabe für den Frachtverkehr enthalten. Dieser soll einen Sonderstatus erhalten.
Zudem, und ich denke, dass dies eine erfreuliche Nachricht für uns ist, sollen Flughäfen, die ständig Miese erwirtschaften, nicht mehr in der Form gefördert werden, wie es bisher der Fall ist, statt dessen soll mehr Geld in bereits gut funktionierende Infrastruktur investiert werden.
Den Entwurf für diesen Plan kann man sich hier anschauen (http://www.logistik-inside.de/fm/2239/Masterplan%20Entwurf.pdf).
Ich denke, dass hier der CGN auch profitieren wird und dass die Airportlandschaft sich in Deutschland dadurch doch wieder eher zum Guten ändern wird, so dass nicht jeder Zaunpfosten einen Flughafen mehr hat.
Dies wird zumindest in der Welt (http://www.welt.de/wams_print/arti2307587/Ungewisse_Zukunft_fuer_KoelnBonn.html) berichtet. Und auch ich denke, dass dies durchaus ein reales Bild darstellt.
Sollte der FRAPORT einsteigen, so werde geprüft, einige Linien an den CGN zu bringen.
Wichtiger Punkt dafür sei die ICE Verbindung nach FRA!!!! (Ein Schlem, wer derzeit böses denkt)
In Bezug auf die Privatisierungspläne rund um den CGN, wäre FRAPORT die beste Lösung.
Dies wird zumindest in der Welt (http://www.welt.de/wams_print/arti2307587/Ungewisse_Zukunft_fuer_KoelnBonn.html) berichtet. Und auch ich denke, dass dies durchaus ein reales Bild darstellt.
Sollte der FRAPORT einsteigen, so werde geprüft, einige Linien an den CGN zu bringen.
Wichtiger Punkt dafür sei die ICE Verbindung nach FRA!!!! (Ein Schlem, wer derzeit böses denkt)
In Bezug auf die Privatisierungspläne rund um den CGN, wäre FRAPORT die beste Lösung.
@Stephan,
dem Welt-Artikel ist auch zu entnehmen, daß neben dem Land Hessen und der Stadt Frankfurt, auch die Lufthansa als Anteilseinger an der Fraport beteiligt ist. So wie wir "unsere liebe" LH schon häufig erlebt haben, wird sich diese höchstwahrscheinlich gegen eine Beteiligung der Fraport am FKB aussprechen. Lufthansa achtet schon sehr gezielt mit Argusaugen, daß ihr keiner das Geschäft schmälert. Es ist schon ein trauriges Spiel - da baut man eine gute Infrastruktur auf (ICE-Bahnhof), welcher letztendlich nicht effizient betrieben werden kann.
Erinnerst du dich noch an den Lufthansa-Airport-Express (http://www.travelnotes.de/rails/airpex/papex7.jpg)? So etwas ähnliches gibt es ja schon wieder in den ICE-Zügen, die ab dem Hauptbahnhof gen FRA verkehren.
Wir wissen alle, dass es verdammt eng am FRA geworden ist, und unter der Vorraussetzung, dass der Luftverkerh noch zunehmen wird, wäre es für die LH doch nur mehr als clever, eine Alternative bieten zu können.
Aber in diesem Punkt stimme ich dir zu, den du aufgeführt hast. Wenn ich mir allerdings die Alternativen anschaue, wird mir auch nicht unbedingt war ums Herz.:(
CGN dürfte für LH keine Alternative darstellen. Schließlich ist FRA ein Drehkreuz und auf Umsteigeverbindungen ausgelegt. Dies bringt folgende Nachteile bei einer Verlagerung mit sich:
1. Die Umsteigezeit verlängert sich um den Bahntransfer
2. Umsteige-Passagiere würden ein höheres Risiko einer verspäteten Zielankunft eingehen, da nun nicht nur die erste Flugverbindung sondern auch die Zuverlässigkeit des Anschlusszuges vom Erreichen der Umsteigeverbindung abhängt.
Beide Punkte würden die LH gegenüber der Konkurrenz aus dem Ausland (die natürlich FRA direkt anfliegt) unattraktiver machen. LH wird m.E. gerade als Platzhirsch alles tun um dies zu verhindern.
Die Bahnverbindung dürfte in erster Linie für Airlines interessant sein, die keine klassischen Geschäftsreisen bedienen:
- Low Cost Anbieter --> Kunden nimmt Bahnfahrt wg. günstigem Flugpreis in Kauf
- Pauschaltourismus --> Rail-And-Fly ist vor allem in der Saison eh schon üblich
Anlässlich der Meldungen im Thread CGN-Winterterflugplan möchte ich an dieser Stelle nochmal festsstellen, dass die derzeitige Streckenentwicklung m.E. deutlich zeigt, wie wichtig damals dieser Schwenk in den Low Cost Bereich war.
Sobald es in irgend einer Form in der Branche krieselt konsolidieren die klassischen Linienfluggesellschaften und sind sofort auf und davon gen DUS. Da sich dort mittlerweile die Slot-Situation etwas entspannt hat, ist der Flughafen grundsätzlich der bevorzugte Geschäftspartner.
Daher denke ich, dass CGN sich nur mit einer eigenen, von DUS abgegrenzten Strategie behaupten kann.
Ich frag mich auch, wie es weitergehen soll!?
Keine klassischen Gesellschaften sind mehr in Sicht bzw immer mehr wandern ab. Was bleibt sind die LCCs, die auch ihr Streckennetz ausdünnen. Und bei denen weiß man auch nicht, inwiefern sie "gesteuert" werden. Die Lufthansa wirft bestimmt öfters einen Blick auf ihre Germanwings!
Als Außenstehender fällt mir da nur eine Zweierstrategie ein, die bisher auch schon galt. Einmal das Frachtgeschäft, welches jetzt wieder angeschoben werden muß und andererseits der Low Cost-Bereich, der sich hier ja noch trotz der Turbulenzen wacker geschlagen hat.
Liniefluggesellschaften wären wünschenswert, aber es tut sich in dieser Hinsicht gar nix...gähn!:help: Daher schließ ich einen Erfolg auf diesem Wege aus. Da brauch es wohl ein Wunder!
I........Einmal das Frachtgeschäft, welches jetzt wieder angeschoben werden muß
Da hoffen wir dann mal auf das neue Speditionszentrum... jedoch wird es Jahre dauern, bis allein die gesamten aus dem Frachtbereich vertriebenen Spediteure, Frachtbroker uÄ wieder direkt zum Flughafen zurückfinden.
Es war sicher keine strategische Glanzleistung im Frachtbereich NUR auf UPS mit seiner Sonderfahrspur zu setzen, und alle anderen fanden sich an der eigentlich vergessenen "Zonengrenze" oder besser bekannt als "Tor A" wieder.
Die FKB hat unter dieser Kundschaft ( meine Firma gehoerte auch dazu ) soviel Porzellan zertruemmert, das dies so schnell nicht wieder zu kitten ist. Man brauch doch nur mal in die umliegenden Gewerbeparks zB Spich zu schauen, das da alles mit Rang und Namen nun auf der gruenen Wiese anliefern und securen laesst.
Das hat sicher nur bedingt mit direktem Flugverkehr zu tun, aber auf jeden Fall war der Frachtumschlag ein sicher nicht zu verachtender NonAviation Posten in der Bilanz der FKB, und vor Allem: es fehlt als Kunde der FKB irgendwie das Gefuehl der Wertschaetzung!!! Das geht beim kleinen Spediteur los und endet bei den grossen Konzernen; und die machen nun einmal die Frachtmaschinen voll. Und damit waeren wir dann doch wieder beim Flugverkehr.
Die Lufthansa und alles was darum dreht hat den Flughafen schon immer vera.. und war eigentlich immer nur dann am CGN, wenn es darum ging irgendwelche Konkurenz zu verscheuchen, um im Anschluß direkt wieder die Koffer zu packen.
Und damit waeren wir in dem anderen Bereich.. LC => Germanwings ( am schlimmsten noch fusioniert mit TuiFly )... wenn im LH Konzern irgendwer auf die Idee kommen sollte das dies nicht mehr so ins Konzept passe oder sonstwas koennen wir die schoene alte koelsche Redenswendung benutzen: Naaach Mattes, dee letzte määt de Käätz uss ( Guten Nacht, der letzte mache bitte das Licht aus ).
Dann ist der Flughafen noch ein Spielball der Politik ( s. den Thread hier im Forum ) und das alles in einem gesehen:
Mark hat Recht!!!!
WIR BRAUCHEN EIN WUNDER!!!!
Positiv sehe ich die Entwicklung der Region Köln/Bonn im Allgemeinen. Die Bevölkerungszahl wird bis nach 2020 kontinuierlich zunehmen. Das steht im Gegensatz zu vielen anderen Regionen in NRW und Deutschland.
Ende nächsten Jahres eröffnet das Internationale Kongresszentrum in Bonn mit starken Investoren im Rücken. Hier dürfte ein enormes Potenzial an Besuchern entstehen, die die Region in vielerlei Hinsicht wirtschaftlich stärken wird.
Weiterhin werden Wirtschaftszweige wie der IT-Bereich, Dienstleitungszweige etc hier gebündelt (siehe Telekom, um ein Beispiel zu nennen).
Dies ist auch für den Flughafen ein wichitges Signal und zugleich Standbein!
Stephan B.
21.9.2008, 12:40
Da hoffen wir dann mal auf das neue Speditionszentrum... jedoch wird es Jahre dauern, bis allein die gesamten aus dem Frachtbereich vertriebenen Spediteure, Frachtbroker uÄ wieder direkt zum Flughafen zurückfinden.
Es war sicher keine strategische Glanzleistung im Frachtbereich NUR auf UPS mit seiner Sonderfahrspur zu setzen, und alle anderen fanden sich an der eigentlich vergessenen "Zonengrenze" oder besser bekannt als "Tor A" wieder.
Die FKB hat unter dieser Kundschaft ( meine Firma gehoerte auch dazu ) soviel Porzellan zertruemmert, das dies so schnell nicht wieder zu kitten ist. Man brauch doch nur mal in die umliegenden Gewerbeparks zB Spich zu schauen, das da alles mit Rang und Namen nun auf der gruenen Wiese anliefern und securen laesst.
Das hat sicher nur bedingt mit direktem Flugverkehr zu tun, aber auf jeden Fall war der Frachtumschlag ein sicher nicht zu verachtender NonAviation Posten in der Bilanz der FKB, und vor Allem: es fehlt als Kunde der FKB irgendwie das Gefuehl der Wertschaetzung!!! Das geht beim kleinen Spediteur los und endet bei den grossen Konzernen; und die machen nun einmal die Frachtmaschinen voll. Und damit waeren wir dann doch wieder beim Flugverkehr.
Die Lufthansa und alles was darum dreht hat den Flughafen schon immer vera.. und war eigentlich immer nur dann am CGN, wenn es darum ging irgendwelche Konkurenz zu verscheuchen, um im Anschluß direkt wieder die Koffer zu packen.
Und damit waeren wir in dem anderen Bereich.. LC => Germanwings ( am schlimmsten noch fusioniert mit TuiFly )... wenn im LH Konzern irgendwer auf die Idee kommen sollte das dies nicht mehr so ins Konzept passe oder sonstwas koennen wir die schoene alte koelsche Redenswendung benutzen: Naaach Mattes, dee letzte määt de Käätz uss ( Guten Nacht, der letzte mache bitte das Licht aus ).
Dann ist der Flughafen noch ein Spielball der Politik ( s. den Thread hier im Forum ) und das alles in einem gesehen:
Mark hat Recht!!!!
WIR BRAUCHEN EIN WUNDER!!!!
Eines darf man aber nicht vergessen: CGN ist ein Integrator - Airport. Mit UPS steht und fällt das Frachtgeschäft. Wie man von den Integratos abhängig ist zeigte das Beispiel DHL/LH Cargo eindrucksvoll. Mit FedEx hat man nun ein zweites Standbein geschaffen, um nicht vollkommen abhängig von UPS zu sein. Aber Classic's wirst du nur in Einzelfällen in CGN sehen (BA World Cargo, TK Cargo oder TAP). Ansonsten werden diese Traffics weiterhin an den Hubs oder Nebenairports zu sehen sein (wie Hahn bspw.). Ob durch das neue Speditionszentrum andere Airlines angezogen werden stelle ich mal in Frage.
Nichts wirklich neues:
Das Frachtaufkommen ist stark rückläufig, aber der Umschwung wird für 2010 erwartet/erhofft.
Quelle (http://www.ksta.de/html/artikel/1218660691748.shtml)
Interessant aber die Aussage, dass Terminal 1B zu einem reinen Umsteigerterminal ausgebaut werden soll. Allerdings frage ich mich, wie man die zusätzlichen Passagiere gewinnen will, die bereit sind, Köln/Bonn als Umsteigepunkt zu nutzen. Da stimmt m.E. das Angebot noch lange nicht.
"Schlimmer als 2001"
Weltweite Finanzkriese und der hohe Ölpreise drückt die Branche in die Krise!
Quelle: (http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1218382129964.shtml)
Spätestens jetzt sollten auch die letzten Grünschnäbel gemerkt haben, wie es wirklich um den CGN derzeit steht.
Das es so kommen musste, war eigentlich schon länger absehbar, bereits vor einem Jahr haben wir vom Ansatz her über dieses Szenario diskutiert.
Interessant finde ich im Artikel des Kölner Stadt-Anzeigers (wie es Thomas auch bereits geschrieben hatte), dass der B-Stern zu einem kompletten Umsteigerterminal umgebaut werden soll.
Zudem sei ein zentraler Ankunftsbereich für den Flughafen geplant. Sind das Ansätze für eine leichte Änderung der Ausrichtung des CGN?
EDIT:
In einem Bericht des Bonner General Anzeigers (http://www.general-anzeiger-bonn.de/index.php?k=wirt&itemid=10002&detailid=509219) habe weitere erstaunliche Details gelesen. Demnach wollte Lufthansa Cityline fast den CGN verlassen, weil das Bürogebäude innerhalb des Sicherheitsbereichs liegt. Nun tauschen Flughafenverwaltung und LH die Gebäude, womit diese Gefahr erst einmal gebannt ist.
In der Printausgabe des Bonner General-Anzeigers wird ein Vorstandsmitglied der Lufthansa zitiert, wonach ein Ausbau des Angebots ab Köln/Bonn durch die Lufthansa nicht geplant sei. "Düsseldorf sei der beste Flughafen in NRW"; weitere neue Strecken werde es vorrangig nur von Düsseldorf aus geben.
Nichts Neues, aber man liest es trotzdem nicht gerne.
In der Printausgabe des Bonner General-Anzeigers wird ein Vorstandsmitglied der Lufthansa zitiert, wonach ein Ausbau des Angebots ab Köln/Bonn durch die Lufthansa nicht geplant sei. "Düsseldorf sei der beste Flughafen in NRW"; weitere neue Strecken werde es vorrangig nur von Düsseldorf aus geben.
Nichts Neues, aber man liest es trotzdem nicht gerne.
Wirklich eigentlich nichts Neues. Ich denke, hier wird der Airport dann selber das Heft in die Hand nehmen müssen. Gerade nach der heute bekannt gewordenen Übernahme von Eurowings und damit auch Germanwings zu 100% wird Lufthansa mit Germanwings den Flugplan am CGN wohl erweitern und eine deutlichere Trennung zwischen Business (DUS) und Ethno- und Reiseveranstaltergeschäft (CGN) erreichen wollen.
Wirklich eigentlich nichts Neues. Ich denke, hier wird der Airport dann selber das Heft in die Hand nehmen müssen. Gerade nach der heute bekannt gewordenen Übernahme von Eurowings und damit auch Germanwings zu 100% wird Lufthansa mit Germanwings den Flugplan am CGN wohl erweitern und eine deutlichere Trennung zwischen Business (DUS) und Ethno- und Reiseveranstaltergeschäft (CGN) erreichen wollen.
Auch das wird meiner Meinung kaum so kommen, da Germanwings hunderte Verträge mit Firmen abgeschlossen hat. Diese - auch für das Ergebnis von Germanwings wichtigen - Geschäftskunden werden sich wohl kaum nach Düsseldorf abschieben lassen und im Übrigen würden - wie schon gesagt - Easyjet und Co. direkt auf die freigewordenen Businessstrecken stürzen.
Michael Garvens äußert sich in einem Interview (http://www.general-anzeiger-bonn.de/index.php?k=news&itemid=10028&detailid=515003) zur Zukunft des Flughafens.
Die Hoffnung auf eine Langstrecke hat er immer noch nicht aufgegeben, sogar mit Continental stehe man immer noch in Kontakt. Darüber hinaus sei der Flughafen in der Lage, selbstständig 100 Mio. Euro zum Kauf des bundeseigenen Flughafen-Geländes aufzubringen.
MG bringt es sehr schön auf den Punkt, gerade in Bezug auf die Langstrecke.
Leider ist in diesem Interview kein bischen von der gescheiterten Fusion zu lesen und MG gibt auch keinen Ausblick auf mögliche Neuerungen.
So wird das Jahr 2009 wohl auch eine ziemliche Hängepartie werden. Auch glaube ich nicht daran, dass CO wieder an den CGN zurück kehrt, eher werden die dann nach DUS gehen, falls LH dort ihre Mission (Verdrängung von AB) erfolgreich vollzogen hat.
Das jetzt Asien im Vordergrund steht, verwundert nicht. Hainan war ja mal vor einigen Jahren gerüchteweise genannt worden, genauso wie Shanghai Airlines.
Hainan hat ja bekanntlich für den Sommer Slots in DUS beantragt, sie fliegen bereits nach Berlin und haben ein Abkommen mit AirBerlin. Daher kein Kandidat für den CGN.
Hallo zusammen!
Wir stehen laut IWF kurz vor einer weltweiten Rezession, in Folge dieser werden alle deutschen Flughäfen „rasiert“ werden, nicht nur Köln/Bonn. Wenn man sich dann die wirtschaftlichen Aussichten in den USA ansieht, brauchen weder der CGN noch der DUS von Strecken in die USA zu träumen, der Blick gen China und Russland ist da schon sinnvoller, auch wenn an denen die Finanzkrise ebenfalls nicht spurlos vorübergehen wird.
Haben einige wirklich gedacht, dass es immer weiter bergauf gehen wird? Also, ich habe Zukunftsprognosen mancher Flughäfen – besonders in Bezug auf MUC – schon immer mit Belustigung aufgenommen, ich frage mich, wo diese ganze Weltfremdheit herkommt! Wenn es sich dabei um jugendliche Flug-Fans handelt, kann ich das ja noch verstehen, denen fehlt einfach die Lebenserfahrung, aber die reiferen Menschen unter uns sollten es doch besser wissen, oder?
Also, was nichts bringt, ist alles schlecht zu reden, wie gesagt, in vielen Punkten steht der Raum Köln-Bonn besser da, als viele andere Räume Deutschlands – was sollen denn die Berliner erst sagen? Deshalb mal etwas mehr Zuversicht bitte!
In einem Interview der "business-on.de (http://koeln-bonn.business-on.de/9-fragen-zu-2009-an-michael-garvens-geschaeftsfuehrer-vom-koeln-bonn-airport_id15570.html)" gibt Michael Garvens Antworten auf neun Fragen zu den Erwartungen für 2009. Viel Neues sagt er nicht, mit einer Ausnahme vieleicht: Er geht davon aus, dass es in 2009 zu weiteren "Streckenbereinigungen auf den Flughäfen" kommen wird. Man wird wohl kein Hellseher sein, wenn man davon ausgeht, dass er damit auch den Flughafen Köln/Bonn meint.
Ich sage nur TUIfly...
Nachdem ich an anderen Orten gelesen habe, dass Strecken, wie z.B. Memmingen nur 30% Auslastung aufweisen, werden die bestimmt wegfallen.
Zudem entfallen bei der TUI bestimmt noch einige Citystrecken....
Wenn der CGN über den 10 Millionen Paxen bleiben will, müßte dann an anderer Stelle auch etwas Positives zu vermelden sein.
Fliegt Ryanair auf Köln/Bonn?
"Ryanair sieht sich nach Medienberichten verstärkt nach neuen Standorten um. Auch mit dem Flughafen Köln/Bonn würden Gespräche geführt, heißt es aus gut informierten Kreisen. Ryanair würde gut in die Angebotsstruktur des Kölner Airports passen."
Quelle: koeln.de
Hier: (http://www.koeln.de/koeln/fliegt_ryanair_auf_koeln_bonn_117071.html)
Nun berichtet auch das Handelsblatt unter Berufung auf Branchenkreise über intensive Gespräche zwischen Ryanair und dem Flughafen Köln/Bonn über die Eröffnung einer neuen Basis. Dem Bericht zufolge sei sogar die Aufnahme von Langstreckenverbindungen denkbar. Weder der Flughafen noch Ryanair wollten diese Gerüchte kommentieren.
Darüber hinaus soll wohl auch Easyjet mal wieder in Gesprächen mit Köln/Bonn stehen. In Sachen Low Cost-Langstrecke soll übrigens Air AsiaX ebenfalls mit dem Flughafen verhandeln.
Mal schauen, ob wieder mal nur geredet wird - wäre ja nicht das erste Mal....
Mehr (http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/billigflieger-ryanair-liebaeugelt-mit-dem-flughafen-koeln-bonn;2158909)
Hmmm, ein Einstieg von EZY und FR wäre vielleicht doch zuviel des Guten, allerdings steht zu befürchten, dass TUIfly das Angebot am CGN deutlich reduzieren könnte, wenn es zu einer Fusion mit AB kommen sollte.
Dass der CGN ein idealer Flughafen für eine MOL-Langstrecke wäre, braucht man nicht weiter zu erwähnen, da die Anbindung und das das Einzugsgebiet ideal sind.
Immerhin zeigt es recht deutlich, in welche Richtung man am CGN plant, auch wenn niemand bisher Stellung dazu nehmen will. Aber: Gerüchte kommen auch nicht ohne weiteres in das Handelsblatt zur Veröffentlichung.
Dies sehe ich auch so, dass die Gerüchte durch die Meldung im Handelsblatt eine andere Qualität bekommen haben. Und ich darf an die Aussage von Michael Garvens im Touristikreport (http://www.touristikreport.de/rd/archiv/11150.php) vom Mai 2007 erinnern, wonach Ryanair für Köln/Bonn kein Tabu mehr wäre, wenn MOL mit seinen Langstreckenplänen Ernst macht.
Ob ich dies begrüßen soll, bin ich mir nicht so sicher. Kurzfristig würde sicher dies sicherlich positiv auf die Passagierzahlen auswirken, aber langfristig wird in meinen Augen Einiges davon abhängen, ob es in Köln/Bonn einen guten Mix verschiedener Low Cost-Fluggesellschaften gibt und der Flughafen so eine Abhängigkeit von einer Fluggesellschaft vermeiden kann.
Ich glaube nicht, dass FR hier zu solch einer Macht kommen würde, dass die alles diktieren könnten. Das Beispiel SXF zeigt es, dass man zwar versuchen kann, einen Airport zu "beeindrucken", allerdings auch ohne Wirkung. Hier Stimmt der Mix aus 4U, EZY, X3 und FR (nehmen wir mal an, dass die alle in 2 Jahren ab einem Flughafen operieren werden).
EDIT: Bei A.Net (http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4320190/) ist dies inzwischen auch schon angekommen. Mal schauen, ob sich da ein paar andere Gestalten zu Wort melden. Immerhin wurde dort zuerst die neue FR-Basis von Bremen bekannt gegeben.
Wie könnte dann eine Basis am CGN aussehen? Wieviele Maschinen könnten stationiert werden? Welche Ziele würden angeflogen werden?
Die Wunschliste des CGN (http://www.therouteshop.com/cologne-airport/) ist vorhanden....
Gerade das Handelsblatt ist neben der FTD eine sehr seriöse Zeitung.
Wenn da nix dran wäre, würden die gar nicht darüber berichten.
Sehe ich ganz genauso.
Bei A.Net ist inzwischen ein User, TheSonntag, richtig unterhaltsam geworden. Er hofft nur immer wieder, dass andere Airlines nicht "offgepissed" werden. :D
Ich sehe da die Gefahr als relativ gering an, da der CGN ganz klar inzwischen die Ausrichtung Charter (könnte aber noch deutlich mehr sein) und LCC hat. Leider gibt es fast keine reinen Businessstrecken mehr, weswegen FR hier durchaus antreten könnte.
"Gespräche mit Ryanair konkreter"!
Artikel: (http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1233594807986.shtml)
Hmm, wenn man sich das so durchliest, könnte man meinen, dass auch hier das Handelsblatt zitiert wurde, das ganze dann etwas aufgarniert mit weiteren Wünschen.:D:D:D
Aber im Ernst, solch ein ähnlicher Artikel war auch schon vor ein paar Wochen zu lesen, von daher scheint da wirklich etwas dran zu sein.
Schön zu sehen, dass es am CGN trotz weltweiter Krise doch weiter geht. Ich würde mich inzwischen über FR freuen, dann müßte der Anschlus an CGN-Connect her und dann sollte EZY sich auch nochmal aufbäumen. Ich sehe sehr viel Potential auf den Strecken nach UK, z.B.:
Liverpool
Manchester
Bristol
Cardiff
Dublin
Belfast
Glasgow
Diese Städte liegen im Portfolio von beiden LCClern. Dann wieder ein paar europäische Hauptstädte dazu und wir wären endlich wieder da, wo wir schon einmal waren.
Und: Die Wirtschaftskrise könnte einer positiven Entwicklung am CGN helfen. Wir bei Siemens sind explizit "gebeten" worden, momentan so billig wie möglich zu reisen. Seit neuestem hat unser internes Reisportal auch die LCCler als "vollwertige" Airlines gelistet....
Was mich an der ganzen Sache ziemlich stört, ich kann keine englischen Medien finden, die solche Gespräche bestätigen:whistel:
Ordnungshalber gehört die Meldung auch in diesen Thread.
"Es sei ein «falsches Gerücht», dass sein Unternehmen von Köln aus demnächst Langstreckenflüge anbieten werde."
Hier der komplette Artikel: (http://www.airliners.de/news/artikelseite.php?articleid=17466)
"Es sei ein «falsches Gerücht», dass sein Unternehmen von Köln aus demnächst Langstreckenflüge anbieten werde."
Hier der komplette Artikel: (http://www.airliners.de/news/artikelseite.php?articleid=17466)
Dieses scheinbare Dementi entlockt mir nur ein müdes Lächeln, besagt sie doch lediglich, dass Ryanair demnächst keine Langstreckenflüge ab Köln/Bonn anbieten will. Im Umkehrschluss hat Ryanair mit dieser Aussage nicht bestritten, dass man erstens eine Basis am Flughafen Köln/Bonn errichten will und dass man zweitens mittel- bis langfristig Langstreckenflüge ab Köln/Bonn anbieten will.
Dies nennt man die hohe Schule der (geschäfts-)politischen Aussage, bei denen letztlich das Interessante darin besteht, was man nicht gesagt hat.........:D;)
Sagen wir mal so, der CGN selbst erwartet einen leichten Rückgang. In Anbetracht solch dramatischer Zahlen, wie wir sie jetzt haben, muss eigentlich in Richtung neue Airlines etwas geschehen.
Inzwischen streichen auch erste Reiseveranstalter ihre gebuchten Kapazitäten - in gesamt Deutschland allerings. :help:
Habs mal verschoben in diesen Thread!
Ich sehe es vielleicht so: Der Flughafen steht natürlich unter Druck, weiter wachsen zu müssen bzw aus der Krise gestärkt hervorzutreten.
Das veranlaßt ihn eventuell Zugeständnisse zu machen, was Ryanair wiederum in die Karten spielt. Daher offensichtlich auch wieder das gesteigerte Interesse der Iren. Diese erhoffen sich gute Konditionen, die sie vor einem Jahr nie bekommen hätten
Im Auftrag der "Welt am Sonntag" (http://www.welt.de/wams_print/article3295450/Flughaefen-trudeln-in-die-Krise.html) hat die Unternehmensberatung Arthur D. Little die Stärken und Schwächen der beiden Flughäfen Köln/Bonn und Düsseldorf - auch im internationalen Vergleich - untersucht.
Interessant fand ich in diesem Zusammenhang die Tatsache, dass beide Flughäfen noch erhebliche Defizite auch im Immobilienbereich aufweisen. Und bedauerlich ist auch, dass demzufolge der Servicegedanke des Flughafenpersonals bei den Passagieren nicht im erhofften Maße ankommt. Das Gesamturteil fällt für Köln/Bonn recht hart aus, wenn zwar positive Ansätze bescheinigt werden, aber nach Auffassung der Unternehmensberatung kein langfristiges Konzept für die kommenden 15 Jahre erkennbar sei.
Michael Garvens glaubt derzeit nicht an eine baldige Trendwende, wie er in einem Interview mit der Mitteldeutschen Zeitung (http://www.naumburger-tageblatt.de/ntb/ContentServer?pagename=ntb/page&atype=ksArtikel&aid=1229853054657&openMenu=1013016724684&calledPageId=1013016724684&listid=) äußerte. Die Expressfracht sei von der gegenwärtigen Wirtschaftskrise nicht so stark betroffen. Dennoch fahre der Flughafen einen strikten Sparkurs, zumal MG in einer Kooperation/Fusion von Flughäfen keine Lösung sieht.
Michael Garvens glaubt derzeit nicht an eine baldige Trendwende, wie er in einem Interview mit der Mitteldeutschen Zeitung (http://www.naumburger-tageblatt.de/ntb/ContentServer?pagename=ntb/page&atype=ksArtikel&aid=1229853054657&openMenu=1013016724684&calledPageId=1013016724684&listid=) äußerte. Die Expressfracht sei von der gegenwärtigen Wirtschaftskrise nicht so stark betroffen. Dennoch fahre der Flughafen einen strikten Sparkurs, zumal MG in einer Kooperation/Fusion von Flughäfen keine Lösung sieht.
Toller Artikel aber der letzte Satz stimmt nicht ganz.
CGN hat sich nie um das DHL-(Main)EuropaKreuz beworben da dafür keinerlei Kapazitäten bereit standen.
Der Flughafen hat eine PM (http://www.cgn.de/main.php?id=18&d_id=420&kat=&lang=1) herausgegeben, wonach die erst zwei Monate alten Prognosen für 2009 sowohl im Passagier- als auch im Cargobereich deutlich nach unten korrigiert werden müssen:
Passagiere = 9,7 Mio. (- 300.000)
Cargo = 550.000 Tonnen (- 50.000 Tonnen)
Michael Garvens hat gestern Abend entsprechende Meldungen bestätigt, wonach man Gespräche mit Ryanair führt. Über den Inhalt sagte er natürlich nichts weiter.
Quelle (http://www.aero.de/Flughafen_Koeln-Bonn_bestaetigt_Gespraeche_mit_Ryanair_8173.htm)
Die Verhandlungen zwischen Ryanair und dem Flughafen scheinen nicht nur bei Germanwings für Empörung gesorgt zu haben. Die Printausgabe der Aero International jedenfalls berichtet von einem Vorfall auf der ITB, als der Condor-Geschäftsführerr Teckentrup ankündigte, Michael Garvens künftig nicht mehr die Hand geben zu wollen, weil er mit Ryanair verhandele.
Falls dies ernst gemeint sein sollte, kann ich darüber nur den Kopf schütteln, war es doch ausgerechnet seine Fluggesellschaft, die in den 90er Jahren erst ein Langstreckendrehkreuz in Köln/Bonn aufbaute, um es nach nur wenigen Jahren wieder zu schließen und dem Flughafen bis heute weitgehend den Rücken kehrte. Wer sollte es angesichts solcher in der Luftfahrt durchaus üblichen Geschäftspraktiken den Verantwortlichen des Flughafens verdenken, dass sie ihr Geschäft ausbauen bzw. auf mehreren Standbeinen verteilen wollen?
Überall das gleiche Säbelgerassel, alle LH verbandelten stänkern rum, anstatt selber das Schicksal in die Hand zu nehmen.
Gut so CGN, gut so Michael Garvens. Manchmal muss man auch Prügel einstecken, aber das lohnt sich nachhinein bestimmt.
Dann sollen sie doch alle wie sie darumstänkern mal neue Strecken anbieten anstatt zu kürzen! Dann braucht der Flughafen auch solche Maßnahmen nicht zu ergreifen. Das ist doch lachhaft!
Der Flughafen ist auf Wachstum aus, wie jedes Unternehmen. Dazu gehört auch, neue Fluggesellschaften an Land zu ziehen und das möglichst rentabel. Und wenn das mit Ryanair gelingen sollte, warum nicht!? Also weiter so, CGN!!!
ich finde das auch ziemlich armselig. Dann soll doch Herr T. mal seine "Macht" spielen lassen und die paar armseligen DE Verbindungen ab CGN canceln. Vor allem die nächtlichen Umläufe. Scheint ihm ja nicht so wichtig zu sein...:-) Vielleicht lässt sich ja in DüsselDORF "International" das Fluggerät wirtschaftlicher einsetzen :-)
Sorgen um die Zukunft machen sich jetzt sicher auch die Mitarbeiter der
Flugzeugabfertigung ( BL ), die Aufgefordert wurden über unbezahlten
Urlaub oder Arbeitszeitverkürzung nachzudenken.
Die Verhandlungen zwischen Ryanair und dem Flughafen scheinen nicht nur bei Germanwings für Empörung gesorgt zu haben. Die Printausgabe der Aero International jedenfalls berichtet von einem Vorfall auf der ITB, als der Condor-Geschäftsführerr Teckentrup ankündigte, Michael Garvens künftig nicht mehr die Hand geben zu wollen, weil er mit Ryanair verhandele.
Soweit ich das irgendwo gelesen habe, soll es sich lediglich um einen Scherz gehandelt haben. (Ernsthaft wäre das auch ziemliche kinderei.)
Soweit ich das irgendwo gelesen habe, soll es sich lediglich um einen Scherz gehandelt haben. (Ernsthaft wäre das auch ziemliche kinderei.)
Will ich nicht ausschließen, da es für mich aus dem Bericht deutlich wurde, ob es ein Scherz oder es dem Condor-Chef ernst gewesen ist.
Naja, es war auf jeden Fall ein Seitenhieb gewesen. Ansonsten hätte man auch besser scherzen können.
Was ist das eigentlich für ein neuer Sicherheitsdienst am CGN?
Die Gespräche mit Ryanair sind ergebnislos abgebrochen worden, wie heute anlässlich der Bilanz-Pressekonferenz mitgeteilt wurde.
Quelle (http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1242232188278.shtml)
Stephan B.
19.5.2009, 20:26
Die Gespräche mit Ryanair sind ergebnislos abgebrochen worden, wie heute anlässlich der Bilanz-Pressekonferenz mitgeteilt wurde.
Quelle (http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1242232188278.shtml)
Viel Rauch um nichts! Schade aber wenns nicht passt sollte man es lassen.
:rolleyes:
Ab September ist auch Schipol ans Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn angeschlossen. KLM wird auf einige Züge ein Code-Sharing packen, darunter in Deutschland auch an die Verbindungen nach HAJ, DUS und CGN - was eigentlich auch naheliegend ist.
Nun steht zu befürchten, dass im Rahmen der Ausmusterung der F50-Flotte auch unsere Flugstrecke dran glauben könnte, ähnlich, wie es in FRA der Fall war.
Eure Meinung?
Christoph D.
3.8.2009, 12:37
Das wäre sicher schlecht für den Airport, aber praktikabel für Paxe. Meine in Washington lebenden Tante und Cousinen stöhnen immer, wenn sie bei einem KLM-Flug in Schipol umsteigen müssen (ich kann da nicht mitreden), schlimmer kann es also auch bei der Kombination Zug-Flug kaum werden. Außerdem dürfte man mit dem Zug wohl kaum viel Zeit zwischen Köln und Amsterdam verlieren.
Ich wundere mich ja sowieso seit langer Zeit, wie sich solch extrem kurzen Flüge kaufmännisch sinnvoll darstellen lassen.
Grüße
Christoph
Kommt auf den Ticketpreis an und ob man dadurch Umsteiger anlocken kann!
AMS muss ja schließlich von Umsteigern leben! An eine 777 kann man ja keinen Wohnwagen anhängen..
Die extreme Langstrecke MST-AMS wurde ja letztes Jahr mit derselben Begründung eingestellt.
Christoph D.
3.8.2009, 19:24
Logisch, wenn man die Bahnfahrerei mit einem fiesen Auspreis bezahlen muss, macht die Sache auch wieder keine Laune. Meine Tante wäre ja überhaupt sehr für eine Direktverbindung zwischen CGN und Ronald-Reagan in Washington :D
AMS muss ja schließlich von Umsteigern leben! An eine 777 kann man ja keinen Wohnwagen anhängen..
Auch nicht an die KLMs?
Ich war immer super zufrieden mit der Verbindung als Zwischenstation! Letztens wurde mir auch eine Umweg über Hamburg nach Los Angeles angeboten. Jetzt weiß ich auch warum! Einfach nur schade, wenn es so kommen würde!
Keine gute Nachricht für Köln/Bonn: Easyjet wird ab Anfang November erstmals den Flughafen Düsseldorf anfliegen!
Details (http://www.cgn-info.com/showthread.php?p=25185#post25185)
Jetzt darf spekuliert werden, ob dies der Anfang vom Ende des Easyjet-Engagements in Köln/Bonn ist? Wollen wir es nicht hoffen!
Keine gute Nachricht für Köln/Bonn: Easyjet wird ab Anfang November erstmals den Flughafen Düsseldorf anfliegen!
Details (http://www.cgn-info.com/showthread.php?p=25185#post25185)
Jetzt darf spekuliert werden, ob dies der Anfang vom Ende des Easyjet-Engagements in Köln/Bonn ist? Wollen wir es nicht hoffen!
Tja, über Jahre hinweg wurde dieser Flug in der Slotliste am DUS geführt, nun kommt er dann wohl. Und in der Slotlist sind noch mehr Flüge von EZY zu finden am DUS. :(
Ich hoffe mal sehr, dass die Strecke floppt, ansonsten ist es kein großes Problem, auch Flüge aus LGW nach DUS anzubieten.
Nochmal zum Easyjet-Engagement in Düsseldorf. Wie das Internetportal DerWesten (http://www.derwesten.de/nachrichten/reise/2009/8/12/news-128861516/detail.html) berichtet, soll mit der Flugverbindung getestet werden, ob weitere Routen angeboten werden sollen. Je nach Erfolg oder Misserfolg würde entschieden, ob Flugverbindungen nach Spanien oder London (!) hinzukommen. Sollte es zu einer Easyjet-Verbindung Düsseldorf - London kommen, wage ich bezweifeln, ob darüber hinaus die Verbindung ab Köln/Bonn bestehen bleibt?
Unabhängig davon stellt sich für mich die Frage, warum Easyjet nach Düsseldorf ausweicht und eine Ausweitung des Angebots nicht am Flughafen Köln/Bonn möglich ist. Easyjet hat dem Vernehmen nach doch bereits seit dem Jahre 2004 Interesse an einem stärkeren Engagement in Köln/Bonn bekundet. Haben die Verantwortlichen des Flughafens Fehler gemacht oder gibt es andere Gründe dafür, dass Easyjet ausweicht?
Nochmal zum Easyjet-Engagement in Düsseldorf. Wie das Internetportal DerWesten (http://www.derwesten.de/nachrichten/reise/2009/8/12/news-128861516/detail.html) berichtet, soll mit der Flugverbindung getestet werden, ob weitere Routen angeboten werden sollen. Je nach Erfolg oder Misserfolg würde entschieden, ob Flugverbindungen nach Spanien oder London (!) hinzukommen. Sollte es zu einer Easyjet-Verbindung Düsseldorf - London kommen, wage ich bezweifeln, ob darüber hinaus die Verbindung ab Köln/Bonn bestehen bleibt?
Unabhängig davon stellt sich für mich die Frage, warum Easyjet nach Düsseldorf ausweicht und eine Ausweitung des Angebots nicht am Flughafen Köln/Bonn möglich ist. Easyjet hat dem Vernehmen nach doch bereits seit dem Jahre 2004 Interesse an einem stärkeren Engagement in Köln/Bonn bekundet. Haben die Verantwortlichen des Flughafens Fehler gemacht oder gibt es andere Gründe dafür, dass Easyjet ausweicht?
Bei der Spanienverbindung kann es sich ja eigentlich nur um Madrid handeln, es sein denn, man will Flieger stationieren.
Vielleicht ist es auch nur ein strategischer Schachzug, um den CGN ein wenig aus der Reserve zu locken?
Nachdem nun Germanwings den weiteren Ausbau ihrer Heimatbasis bestätigt hat, wird es meiner Meinung nach immer unwahrscheinlicher, dass Easyjet ihr Engagement am Flughafen Köln/Bonn im nennenswerten Umfang ausbaut
So schön einerseits die Tatsache ist, dass Germanwings ihren Marktanteil in Köln/Bonn auf 50% ausbauen und hierzu zwei weitere Maschinen stationieren und weitere Flugverbindungen neu aufnehmen will, so sollte man sich andererseits fragen, ob es auf Dauer gesehen wirklich gut für den Flughafen und seine Entwicklung ist, wenn man sich derart in der Abhängigkeit einer einzigen Fluggesellschaft befindet.
Nicht nur unsere Spotterfreunde (:D) würden sich ein bisschen mehr Abwechslung wünschen.
Als Spotter wünsche ich mir natürlich schon mehr Abwechselung. Wenn man sich eine Flugplanseite im Videotext ansieht, kommt man oft nicht über 3 verschiedene Airlines hinaus. ;)
Ich sehe allerdings die Aufstockung von Germanwings nicht ganz so kritisch, schließlich ist mit TUIFly bereits ein zweiter Carrier an Board, der sich nicht wenig engagiert.
Germanwings hat sich im Gegensatz zu Easyjet bereits in der Vergangenheit als verlässlicher Partner erwiesen und je stärker die Airline ihr Geschäft auf CGN konzentriert, desto mehr begibt sie sich auch in eine gewisse Abhängigkeit, da ein Abzug aller Ressourcen (aus welchen Gründen auch immer) teurer und damit auch unwahrscheinlicher wird. Dass Germanwings mittelfristig in finanzielle Schwierigkeiten kommen wird, halte ich angesichts der derzeitigen Ergebnisse und der starken Muttergesellschaft ebenfalls für unwahrscheinlich.
Der CGN tritt m.E. schon seit einiger Zeit etwas auf der Stelle. Ich finde es wichtig, dass in CGN wieder neue Märkte erschlossen werden. Durch ein verbessertes Angebot könnte CGN in noch öfters als Alternative zu DUS wahrgenommen werden. Dazu müssen allerdings mehr Tagesrandverbindungen in europäische Metropolen und weitere Flugziele her.
Ich stimme euch beiden vollkommen zu.
Der CGN ist leider etwas zu monton bei den Airlines, zudem schwebt das Damoklesschwert was passiert mit Lufthansa immer noch über uns. Ein Wegfall der Strecken nach CDG, LHR, HAM, BER wäre nach den letzten Plänen der LH möglich. Zudem befürchte ich, dass mit der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach AMS und das Anbieten von Codesharing auf den Zügen nach Schipol auch die KLM-Verbindung verschwinden wird.
Zusätzlich steht auch die Wien-Strecke durch AUA auf des Messers Schneide.
Wo ich mir gute Chancen errechne, ist die AB/X3-Beteiligung. Zeigt das Beispiel DUS, das beide sehr gut auch koexistieren können. Eine entsprechende Aufstockung des Angebotes ab dem CGN kann ich mir sehr gut hier vorstellen, zumal AB auch das bessere Fluggerät für bestimmte Strecken hat. Und genau hier liegt die Schwäche von 4U.
Das wäre der Bereich, wo der CGN attraktiver werden könnte, man hat DUS immer wegen der kleinen CRJs belächelt, aber genau diese sind dafür verantwortlich, dass auch auf schwächeren Strecken mit kleinerem Gerät wirtschaftlich gefolgen werden kann.
In der RP ist ein Bericht (http://nachrichten.rp-online.de/article/wirtschaft/Mehr-Billigfluege-ab-Duesseldorf/50827) erschienen, wonach etwas in die Zukunft von Easyjet in Düsseldorf geschaut wird.
Unter anderem will man 100000 Paxe im kommenden Jahr ab DUS befördern und wenn das Angebot angenommen werden sollte, werden weitere Ziele in Norditalien, Frankreich und England aufgenommen. Die Flüge ab DTM sollen zunächst erahlten bleiben, es gibt keinerlei Aussagen, ob und wie es am CGN weiter gehen soll.
Keine guten Nachrichten kommen aus Richtung Süden: Der neue Fraport-Chef hat sein Interesse an Low Cost-Fluggesellschaften bekundet, da man spätestens mit Eröffnung der neuen Startbahn ausreichend Kapazitäten habe. Das Interesse beruht dabei wohl auf Gegenseitigkeit, da Easyjet sowie asiatische Fluglinien bereits ihr Interesse angemeldet haben sollen.
Sollte es soweit kommen (woran ich eigentlich kaum Zweifel habe), werden die Chancen für Köln/Bonn auf eine Low Cost-Langstrecke wohl kaum realisierbar sein...
Mehr (http://de.reuters.com/article/companiesNews/idDEBEE58401720090905)
Christoph D.
6.9.2009, 21:44
...zumal AB auch das bessere Fluggerät für bestimmte Strecken hat. Und genau hier liegt die Schwäche von 4U.
Naja, das ist halt die RyanAir-Taktik, dass man aufgrund des einheitlichen Fluggeräts flexibler ist, was die Disponierung der einzenlnen Flugzeuge angeht. Dazu kommt dann noch der Vorteil, dass jeder Pilot jedes Flugzeug fliegen kann und darf. AB hat ja inzwischen ein derartiges Durcheinander an Flugzeugmustern, dass man glatt die Übersicht verliert. Ich war heute wirklich erstaunt, eine AB-757 zu sehen. Ich hatte nicht gewusst, dass AB sowas hat...
Mindestens genau so spannend finde ich aber die Frage, wie es in Sachen Nachtflugverbot weitergeht. Denn wenn CGN UPS verlieren sollte, wäre das nicht nur schade für uns, sondern sicher ein unersetzlicher wirtschaftlicher Schaden für den Flughafen.
Grüße
Christoph
Naja, das ist halt die RyanAir-Taktik, dass man aufgrund des einheitlichen Fluggeräts flexibler ist, was die Disponierung der einzenlnen Flugzeuge angeht. Dazu kommt dann noch der Vorteil, dass jeder Pilot jedes Flugzeug fliegen kann und darf. AB hat ja inzwischen ein derartiges Durcheinander an Flugzeugmustern, dass man glatt die Übersicht verliert. Ich war heute wirklich erstaunt, eine AB-757 zu sehen. Ich hatte nicht gewusst, dass AB sowas hat...
Mindestens genau so spannend finde ich aber die Frage, wie es in Sachen Nachtflugverbot weitergeht. Denn wenn CGN UPS verlieren sollte, wäre das nicht nur schade für uns, sondern sicher ein unersetzlicher wirtschaftlicher Schaden für den Flughafen.
Grüße
Christoph
AB hat schon längere Zeit B757 im Einsatz, Übernahmen machten diesen Mix gut möglich.
Auf der Kurzstrecke ist der Mix von AB-Fliegern nun wirklich nicht so gravierend, natürlich aber nicht so wie bei FR. Auch sehe ich keinen großen Nachteil in dem Flottenmix. FR ist so zum Beispiel nicht in der Lage, auch in schwächeren Zeiten Strecken anzubieten, um einfach das Angebot aufrecht zu erhalten und die Kunden längerfristig zu binden. AB macht dies recht gut, was man am Beispiel Karlsruhe ganz gut sehen kann - hier werden einige Umläufe mit kleinerem Gerät derzeit bedient, weil weniger Aufkommen da ist, aber es rechnet sich und jeder weiß um diese Strecken.
Keine guten Nachrichten kommen aus Richtung Süden: Der neue Fraport-Chef hat sein Interesse an Low Cost-Fluggesellschaften bekundet, da man spätestens mit Eröffnung der neuen Startbahn ausreichend Kapazitäten habe. Das Interesse beruht dabei wohl auf Gegenseitigkeit, da Easyjet sowie asiatische Fluglinien bereits ihr Interesse angemeldet haben sollen.
Sollte es soweit kommen (woran ich eigentlich kaum Zweifel habe), werden die Chancen für Köln/Bonn auf eine Low Cost-Langstrecke wohl kaum realisierbar sein...
Mehr (http://de.reuters.com/article/companiesNews/idDEBEE58401720090905)
Oh yes, sollte sich der FRA für Billigflieger weiter öffenen, so ist das ganz bestimmt bitter für uns. Vor allem für die Langstrecke. Schade, dass so die ganze Arbeit von MG zerstört wird, hatte er am Anfang diese Vision gehabt und ist nur müde deswegen belächelt worden, so scheint Frankfurt auf einmal das anders zu sehen.
Christoph D.
7.9.2009, 14:03
AB hat schon längere Zeit B757 im Einsatz, Übernahmen machten diesen Mix gut möglich.
Ja, das habe ich mir schon gedacht, dass der Mix aus den verschiedenen Übernahmen stammt, die AB so in den letzten Jahren getätigt hat. Klar ist auch, dass 4U mit seinen kleinen Bussen kaum rechnerisch sinnvoll nach NY oder China fliegen oder diese kleinen Strecken bedienen kann, das ist dann eben der Nachteil der Ein-Baumuster-Taktik...
Grüße
Christoph
Christian K.
7.9.2009, 20:27
Solche Spielereien hatte und hat GWI ja auch gar nicht geplant, die verdienen ihr Geld auf andere Weise, und das auch noch ganz gut, trotz Krise. :D
Stephan B.
7.9.2009, 20:40
Naja, das ist halt die RyanAir-Taktik, dass man aufgrund des einheitlichen Fluggeräts flexibler ist, was die Disponierung der einzenlnen Flugzeuge angeht. Dazu kommt dann noch der Vorteil, dass jeder Pilot jedes Flugzeug fliegen kann und darf. AB hat ja inzwischen ein derartiges Durcheinander an Flugzeugmustern, dass man glatt die Übersicht verliert. Ich war heute wirklich erstaunt, eine AB-757 zu sehen. Ich hatte nicht gewusst, dass AB sowas hat...
Mindestens genau so spannend finde ich aber die Frage, wie es in Sachen Nachtflugverbot weitergeht. Denn wenn CGN UPS verlieren sollte, wäre das nicht nur schade für uns, sondern sicher ein unersetzlicher wirtschaftlicher Schaden für den Flughafen.
Grüße
Christoph
Wie kommst du darauf das CGN UPS verlieren wird? Einen besseren Standort in Europa gibts für die nicht :confused:
Die werden einen Teufel tun hier zu verschwinden.
Keine guten Nachrichten kommen aus Richtung Süden: Der neue Fraport-Chef hat sein Interesse an Low Cost-Fluggesellschaften bekundet, da man spätestens mit Eröffnung der neuen Startbahn ausreichend Kapazitäten habe. Das Interesse beruht dabei wohl auf Gegenseitigkeit, da Easyjet sowie asiatische Fluglinien bereits ihr Interesse angemeldet haben sollen.
Sollte es soweit kommen (woran ich eigentlich kaum Zweifel habe), werden die Chancen für Köln/Bonn auf eine Low Cost-Langstrecke wohl kaum realisierbar sein...
Mehr (http://de.reuters.com/article/companiesNews/idDEBEE58401720090905)
Dass UPS nicht weggehen wird auf absehbare Zeit, dürfte uns allen klar sein, ich sehe diese Entwicklung in Frankfurt als wesentlich problematischer für die weitere Entwicklung für den CGN an. Sollte sich FRA wirklich dann ab 2011 öffnen, so hätte der CGN einen verdammt großen Konkurrenten direkt vor der Haustüre.
Schauen wir mal etwas weiter über den Rand hinaus: In Berlin entsteht derzeit ein Großflughafen, der von Premium, aber auch von LCCs gleicher Maßen genutzt wird. In Düsseldorf steigt derzeit mit EZY Konkurrenz für uns in Haus, in München ist da schon einen Schritt weiter und nun auch noch Franktfurt.
Verkehr zieht bekannter Maßen Verkehr an - die vier größten Flughäfen in Deutschland sind bestens aufgestellt mit ihrem Angebot - sie bieten alle das, was am CGN erst kürzlich realisiert wurde - das Umsteigen.
Warum sich Easyjet niemals richtig am CGN ausgebreitet hat, kann ich bis heute nicht verstehen, jetzt nutzt EZY die Chance in DUS und dann auch in FRA. :think:
Christoph D.
8.9.2009, 9:28
Wie kommst du darauf das CGN UPS verlieren wird? Einen besseren Standort in Europa gibts für die nicht :confused:
Auch dann, wenn sie nachts wegen eines neuen Nachtflugverbots nicht mehr fliegen dürfen? Ich hoffe das ja auch nicht, aber ich dachte bisher immer, dass CGN für UPS unter anderm deshalb interessant sei, weil hier rund um die Uhr geflogen werden darf?
Grüße
Christoph
Auch dann, wenn sie nachts wegen eines neuen Nachtflugverbots nicht mehr fliegen dürfen? Ich hoffe das ja auch nicht, aber ich dachte bisher immer, dass CGN für UPS unter anderm deshalb interessant sei, weil hier rund um die Uhr geflogen werden darf?
Grüße
Christoph
Wie kommst Du darauf, dass es vor 2030 ein Nachtflugverbot geben wird? Wenn die Nachtfluggegner mit ihren Klagen überhaupt etwas erreichen werden, wird dies allenfalls den Passagerflugverkehr betreffen (vgl. Leipzig). Die Situation in Frankfurt kannst Du nicht mit Köln/Bonn vergleichen, da in Frankfurt das Nachtflugverbot als Kompensation für die zusätzliche vierte Startbahn vorgesehen ist, während in Köln/Bonn keine zusätzliche Startbahn auf dem Plan steht.
Stephan B.
10.9.2009, 14:13
Auch dann, wenn sie nachts wegen eines neuen Nachtflugverbots nicht mehr fliegen dürfen? Ich hoffe das ja auch nicht, aber ich dachte bisher immer, dass CGN für UPS unter anderm deshalb interessant sei, weil hier rund um die Uhr geflogen werden darf?
Grüße
Christoph
Nicht nur wegen den nachtflugregelungen ist CGN für UPS erste Wahl sondern weil du von CGN viele Ops mit LKW abbilden kannst (im Gegensatz zu LEJ bspw.) ohne jeglichen Serviceverlust.
DHL hingegen muss jetzt jetzt mehr viele OPS mit Airplane abbilden wo sie vorher von BRU mit Trucks operieren konnte.
Was natürlich im Vergleich höhere Betriebskosten mit sich zieht.
Ausserdem sind die klimatischen Bedingungen in Köln ideal für einen Hub.
(wenig Nebel im Herbst / relativ milde Winter)
Diese Diskussion hat wieder etwas Zündstoff bekommen. Nach diesem Beitrag von Thomas (http://www.cgn-info.com/showpost.php?p=26291&postcount=129) soll Germanwings wohl komplett neu aufgestellt werden und dem Anschein nach auch imn Ausland Basen unterhalten.
Was könnte das nun für den CGN bedeuten? Kommen noch mehr Flieger, um den ausdrücklich erwähnten Konkurrenten AB weiter zu ärgern und sehen wir dann in kürzester Zukunft einen Kampf am CGN gegen AB?
Ich glaube fast nicht. Unter Zugzwang gerät die Lufthansa, nachdem Frankfurt mit einem geplanten Terminal 3 und der neuen Startbahn u.U. sich mit Easyjet jemanden an Land zieht, der eine ernsthafte Konkurrenz darstellt.
Daher denke ich, dass im Falle einer EZY-Basis in Frankfurt dort Germanwings ebenfalls dort eine eröffnen wird und der Fokus dann nicht Länger auf den CGN gerichtet ist.
Das Standbein 4U hilft dem CGN auf Dauer leider nicht weiter. Ungeklärt bleibt, in wie weit AB das Angebot am CGN beibehalten, oder ausbauen wird.
Als neue Kandidaten für den CGN wird die Luft immer dünner, Ryanair ist leider erneut ausgeschieden, einzig Wizz traue ich ein erweitertes Angebot ab dem CGN zu - vor allem in Richtung Osten.
Ohne zu sehr schwarz sehen zu wollen, man könnte meinen, dass dem CGN ein Dornröschenschlaf auf hohem Niveau bevorsteht. Bisher hatte man immer drauf gesetzt, dass FRA irgendwann aus allen Nähten platzen wird. Dies kommt ja nun nicht mehr. Und auch in DUS hat man es immer geschafft, weitere Kapazitäten zu organisieren, sofern notwendig.
Eure Meinung?
Markus 1976
15.9.2009, 14:48
Stephan: Im Grunde genommen hast Du alles gut dargestellt.
Das Geld wird "vorne" verdient. Ergo liegt der Fokus der LH auf den Business-Paxen, insbesondere auf der Mittel- und Langstrecke. Dieses Klientel ist z.T. weggebrochen bzw. wird NIE mehr in dem Maße wiederkommen, da die Wirtschaft es nicht mehr hergibt. Siehe Interview mit dem CEO von BA. Zu dem bestehen mittlerweile erhebliche Qualitätsunterschiede zu den arabischen und asiatischen Carriern und sorgen für abwandernde Pax-Ströme.
Lösung von Seiten der LH: Eliminierung der Business in Europa. Konzentration Langstrecke und Europa weiterhin auf FRA und MUC, ggf. BBI. DUS Langstrecke wird zugemacht, so bald 4. Runway in FRA aktiv ist. MUC wird ggf. Langstrecken an FRA verlieren. Zünglein an der Waage: Was macht AB mit den 787 ab DUS und BBI? Abwarten. AB wird auf lange Sicht aber keine Konkurrenz für LH sein, es sei denn Beitritt zu einer großen Luftfahrtallianz (Oneworld, Skyteam). So hat LH keine Angst vor AB.
Weiter LH/4U: Sobald 4. Bahn in FRA auf ist, vermehrte Zubringerdienste nach FRA und MUC ab DUS und ggf. von CGN nach MUC. 4U wird sich kurzfristig in DUS und FRA breitmachen um von dort aus werktäglich im doppeltem Tagesrand europäische Hauptstrecken bedienen, um sich Konkurrenz vom Leibe zu halten. Ggf. Überarbeitung des Konzeptes um auch für die Langstrecke zu feedern. Einwand: der Business-Pax möchte z.b. von Dresden über FRA in die USA auch immer mit Business fliegen und nicht mit 4U, es sei denn die Preise gehen runter.
CGN spielt dann keine Rolle und 4U wird lediglich genutzt dafür zu sorgen, dass niemand anders ab dort fliegt. Gleiches gilt für DUS, dass aber mit AB zumindest eine andere "starke" Hausmarke hat. Wahrscheinlich ist LH der CGN aber komplett wurscht und überlässt den Airport "seinem" Schicksal.
Lösungen CGN: Konzentration auf Cargo (Problem Nachtflug) und der Versuch nochmals Low-Cost Langstrecke und Easy-Jet, Wizz und Ryanair zu holen. CGN hat Slots, DUS hat keine Slots. Potential für 10 Mio. Paxe in CGN ist da, mehr werden es voraussichtlich nicht werden.
Vor 2 Jahren jubelten hier etliche CGN würde bald DUS überholen. Schon damals war jedoch klar, dass dies nie der Fall sein würde. Meiner Ansicht nach ist es gut realistisch und nicht zu optimistisch in die Zukunft zu schauen. Mein Tipp was als nächstes geschehen wird: AB stellt die meisten City-Strecken ab CGN ein.
Und es geht weiter in diesem Thread:
Heute wurde angekündigt, dass Easyjet ab Februar 2010 tägliche Flüge nach London-Gatwick und nach Rom anbieten wird.
Schade, dass dieser ganze Protektionismus dem CGN immer mehr und mehr schadet.
Und es geht weiter in diesem Thread:
Heute wurde angekündigt, dass Easyjet ab Februar 2010 tägliche Flüge nach London-Gatwick und nach Rom anbieten wird.
Schade, dass dieser ganze Protektionismus dem CGN immer mehr und mehr schadet.
Es ist für einen Außenstehenden in der Tat schwer nachvollziehbar, aus welchen Gründen sich der Flughafen Köln/Bonn der große Chance eines starken Engagements von Easyjet verweigert hat.
Air Asia X möchte nach Paris:
Artikel (http://www.gulfnews.com/business/Aviation/10355773.html)
Paris wird diesem Bericht zufolge die 2. Strecke sein, die Air Asia X in Europa anfliegt.
"Kuala Lumpur: Malaysian-based budget carrier AirAsia has won landing rights in Paris, its second destination in Europe, in a big boost to its global expansion."
Anm. Moderator:
Niemand von Air Asia X hat behauptet, dass Paris das zweite europäische Flugziel werden wird. Tatsache ist nur, dass man die Streckenrechte für einen Flughafen im Großraum Paris erhalten hat. Alles andere ist pure Spekulation der o.g. Quelle.
Also, im Internet findet man nicht nur seit gestern dazu viele Informationen.
Meiner Meinung nach zeigt die Meldung sehr deutlich, wohin bei Air Asia X die Reise geht, an wichtige Standorte in Europa.
Hier können wir ganz getrost den Flughafen Köln/Bonn außen vor lassen, sobald Frankfurt die neue Landebahn hat und Easyjet ab Frankfurt fliegen wird, sollte auch dem letzten klar sein, dass nicht mehr viel in den kommenden Jahren zu erwarten ist.
Da machen sich ein paar Leute Hoffnungen, die machen sie sich aber schon seid Jahren. Der Flughafen Köln/Bonn hat leider den Trend verpasst, als man einen hätte setzen können.
Bis 2011 will 4U einer Pressemitteilung nach den Anteil der beförderten Paxe von derzeit 38% auf 50% erhöhen.
Schon im kommenden Jahr will 4U alleine 300tsd Paxe mehr am CGN begrüßen - somit dürfte im kommenden Jahr auch wieder die Grenze zu 10 Millionen Paxen geknackt werden.
Spanned bleibt abzuwarten, wie die Konkurrenz darauf reagieren wird.
Dem Anschein nach hat AustriAir die zuschläge für die weggefallenen Streckenrechte für die Strecke CGN-VIE (http://www.austrianaviation.net/news-liste/news-detail/datum/2010/01/15/austriair-neue-konkurenz-fuer-aua-und-niki.html) erhalten.
Die Airline könnte bis zu 18/7 die Strecke bedienen.
Auf einigen anderen Strecken nach Deutschland soll es wohl dann ab dem 10. April 2010 losgehen, einen Termin für die CGN-strecke konnte ich nicht finden.
Ein Blick auf diese Seite (http://www.therouteshop.com/cologne-airport/) zeigt uns eine mehr oder minder aktuelle Wunschliste des Flughafens Köln/Bonn hinsichtlich künftiger Flugverbindungen. Bei zwei Flugzielen (Kopenhagen und Madrid) gehen die Wünsche des Flughafens bekanntlich in Erfüllung, wenn Germanwings beide Flughäfens mit Beginn des Sommerflugplans anfliegt. Ebenso wie Köln/Bonn sieht der Seite zufolge auch der Flughafen Dublin wohl Bedarf für zusätzliche Frequenzen zwischen beiden Flughäfen. Interesse an einer Flugverbindung zeigen darüber hinaus auch die Flughäfen Birmingham, Bordeaux, Ljubljana und Ohrid.
Was mich im Übrigen ein wenig überrascht, ist die Tatsache, dass der Flughafen Köln/Bonn insbesondere auch an Flugverbindungen nach Toronto und Guangzhou interessiert ist.
Diese Seite hatte ich vor langer Zeit auch schon mal hier irgendwo verlinkt, Toronto stand damals drin, Guangzhou ist nach der Asienreise von MG mehr in den Fokus gerückt.
Was mich wundert ist die Tatsache, dass New York hier nicht geführt ist.
Markus 1976
3.6.2010, 11:47
Hier ein Bericht und Infos von Herrn Garvens aus der Aero:
http://www.aero.de/news-10458/KoelnBonn-wieder-im-Aufwind.html
Auszug aus der Pressemitteilung des Flughafen bei der Vorstellung der Bilanz 2009 auf den Ausblick auf das Jahr 2010:
Im ersten Quartal 2010 setzte sich bei den Verkehrszahlen der positive Trend aus den letzten Monaten des vergangenen Jahres fort. Die Zahl der Passagiere stieg um 5 Prozent, in der Fracht lag das Plus bei 14 Prozent. Dann sorgte die Vulkanasche für einen vorübergehenden Einbruch. Der Köln Bonn Airport war vom 15. bis zum 21. April gesperrt, rund 1.700 Flüge fielen aus. Die Passagierrückgänge lagen im April bei 18 Prozent, die Rückgänge in der Fracht bei 2 Prozent.
„Die Umsatzverluste der Flughafengesellschaft summierten sich in wenigen Tagen auf rund drei Millionen Euro“, erklärte Michael Garvens. Um das avisierte Jahresergebnis trotz der Flugausfälle sichern zu können, wurden sofort umfassende Sparmaßnahmen eingeleitet. „Wir werden versuchen, die Verluste in Höhe von drei Millionen Euro an anderer Stelle wieder auszugleichen“, so Michael Garvens. Für das Geschäftsjahr 2010 strebt der Köln Bonn Airport an, die Verlustzone zu verlassen und eine schwarze Null zu schreiben.
Die Passagierprognose liegt für 2010 bei 10,0 Millionen Passagieren, was einem Zuwachs von 3 Prozent entspricht Die Luftfrachtprognose wurde im Mai nochmals nach oben korrigiert. „Momentan rechnen wir mit einer Steigerung um 12 Prozent auf 625.000 Tonnen“, so Michael Garvens.
Quelle: http://www.koeln-bonn-airport.de/main.php?id=18&d_id=494
Der mögliche Weggang von 4U kann hier gelesen (http://www.cgn-info.com/showthread.php?t=15&page=10) werden. Allerdings halte ich das für Schwachsinn.
Sorgen bereiten eher die Entwicklungen bei Air Berlin - die verabschieden sich immer mehr und mehr aus den Kernkompetenzgebieten von X3 bzw. TUIfly.
Da stellt sich die Frage, wie man einen geplanten Marktanteil von 50% am CGN erreichen will.
Wahrscheinlich wollte man das von Anfang an nicht und hat mal wieder Seifenblasen steigen lassen.....
So - nun werden dem Anschein nach doch die Hebel für ein Nachtflugverbot für den CGN im PAX-Bereich umgelegt. Dead
So plant es die neue Minderheitsregierung aus SPD & Grünen. Eine Schande, wer solche Parteien wählt, die Arbeitsplätze vernichten.
Damit dürfte man noch mehr Germanwings es einfacher machen, sich zusammen mit der noch zu definierenden Umweltsteuer aus dem Staub zu machen.
General-Anzeiger Bonn (http://www.general-anzeiger-bonn.de/index.php?k=loka&itemid=10001&detailid=759135)
Markus 1976
7.7.2010, 19:41
So - nun werden dem Anschein nach doch die Hebel für ein Nachtflugverbot für den CGN im PAX-Bereich umgelegt. Dead
So plant es die neue Minderheitsregierung aus SPD & Grünen. Eine Schande, wer solche Parteien wählt, die Arbeitsplätze vernichten.
Damit dürfte man noch mehr Germanwings es einfacher machen, sich zusammen mit der noch zu definierenden Umweltsteuer aus dem Staub zu machen.
General-Anzeiger Bonn (http://www.general-anzeiger-bonn.de/index.php?k=loka&itemid=10001&detailid=759135)
Hallo Stephan,
diese Entwicklung kommt ja nun wirklich nicht überraschend (siehe Diskussion auf den Seiten zuvor).
Deine Meinungsäußerung bezüglich der Wählbarkeit der Parteien möchte ich generell widersprechen. Wir leben in einer Demokratie, in der Mehrheitsverhältnisse gelten. Eine zumindest offiziell gefühlte Mehrheit wünscht "ruhigere" Verhältnisse rund um den Airport - auch die CDU wünscht das.
Im Bund hat so eben die Koalition die von Dir angesprochene Flugsteuer eingeführt. Kann man die dann auch nicht wählen? Ganz abgesehen davon, haben ALLE Parteien in Regierungsverantwortung in den letzten Jahren massiv Gesetze erlassen, die Arbeitsplatzvernichtung/auslagerung gefördert haben.
Ich bin wahrlich kein Freund (mehr) von Rot-Grün, aber Deine Kritik ist zu pauschal und nicht tiefgründig genug.
Hallo Markus,
sicherlich gab es in allen Partein Diskussionen über ein Nachtflugverbot - aber andere Parteien haben erkannt, dass das "große Gesamte" stimmen muss - daher wurde das Thema eher klein gehalten.
Wie du schon sagst, wir leben in einer Demokratie, in der Mehrheitsverhältnisse gelten. Umso erstaunlicher, wie käuflich Demokratie ist. Eine Minderheit hat den Wunsch, den Nachtflug einzuschränken - eine weitere Minderheit will regieren, und dazu ist jedes Mittel recht.
Der Kopf wurde schon unter der letzten Rot-Grünen Mehrheitsregierung bei einigen Entscheidungen nicht verwendet, andere waren wiederum absolut richtig nur nicht weitreichend genug - so die Agenda 2010.
Generell: Nachtflug ist natürlich ärgerlich für diejenigen, die sich direkt in der Einflugschneise ein Haus kaufen oder bauen *Ironie*, aber - an der Autobahn zu wohnen und diesen Lärm zu ertragen scheint doch weniger problematisch zu sein, als wenn nachts mal eine Paxmaschine fliegt. Der Großteil im Nachtflug ist nunmal der Frachtverkehr - die paar Maschinchen für die Paxe machen den Kohl nicht fett.
Markus 1976
8.7.2010, 11:58
Generell: Nachtflug ist natürlich ärgerlich für diejenigen, die sich direkt in der Einflugschneise ein Haus kaufen oder bauen *Ironie*, aber - an der Autobahn zu wohnen und diesen Lärm zu ertragen scheint doch weniger problematisch zu sein, als wenn nachts mal eine Paxmaschine fliegt. Der Großteil im Nachtflug ist nunmal der Frachtverkehr - die paar Maschinchen für die Paxe machen den Kohl nicht fett.
Haben wir bereits mal drüber diskutiert.
Wenn es nur ein paar Flieger sind, warum sollten dann laut Airport bis zu 1.000 Arbeitsplätze wegfallen?
Wenn es nur ein paar Flieger sind, warum regen sich die Anwohner dann auf?
Wenn es nur ein paar Flieger sind, warum sollte sich dann 4U aus CGN zurückziehen?
Es sind eben nicht "nur ein paar Flieger". Gerade am WE finden zwischen 0.00 und 05.00 UHR ca. 30-40 Flüge statt. Schau mal auf die Abflug-und Ankunftsseite Morgen Abend und am Samstag Abend.
Falls ein Nachtflugverbot für Paxe kommt: Der überwiegende Teil hat den Wartungsschwerpunkt am CGN, die dürften dann auch bei Verspätung bis zu 1 h noch landen. Wegfallen würden der türkischen Airlines (XQ, PC, TK etc.). Morgens geht der erste Bomber nach Palma nicht mehr um 04.00, sondern erst um 05.00.
Christian K.
8.7.2010, 12:47
Wenn ich mich mal in Eure Diskussion einklinken darf...
Ich persönlich halte auch nichts vom Nachtflugverbot in Köln, wobei ich natürlich von Beruf und Interesse her nicht objektiv gegenüber der Luftfahrt sein kann sondern ein Befürworter bin.
Allerdings beschweren sich in der Diskussion doch meistens die Leute, die sich vor 20 Jahren günstig Bauland in der Einflugschneise gekauft haben und sich dann wunderten, dass die Flieger über die Köpfe kommen... Außerdem sind die Maschinen mittlerweile deutlich leiser geworden und werden auch in Zukunft immer leiser. Ich habe selber einige Jahre in Hennef Heisterschoß und somit genau in der 14 Abflugroute PODIP/KUMIK gelebt und mich hat es nie gestört. Wenn ich einmal schlafe, dann schlafe ich.
Auf der anderen Seite finde ich es wirklich fraglich, ob die ganzen Touristen Bomber unbedingt nachts um 4 Uhr starten muss. Die können genauso gut erst nach dem morgentlichen Outbound-Rush losfliegen. Mit Anflügen ist das was anderes, da ist es gut wenn man spät abends flexibel ist und selbst bei verspäteten Abflügen noch in Köln landen kann.
Als Kompromiss könnten ja alle Lärmgeplagten zusammen legen, man baut die Piste 24 aus und nutzt sie in der Nacht verstärkt für die Anflüge. Der Anflugbereich der 24 ist deutlich dünner besiedelt als die Bereiche der Hauptbahn.
Ach ja, und GWI wird mit Sicherheit nicht vom CGN abziehen, keine Sorge. ;)
Markus 1976
8.7.2010, 13:08
Ach ja, und GWI wird mit Sicherheit nicht vom CGN abziehen, keine Sorge. ;)
Sehe ich genauso. Was hat nicht Opel rumgejammert wegen der Bürgschaften etc. Opel würde kaputt gehen, der Staat läßt die Mitarbeiter im Stich. Brüderle hat in einem seltenen Anfall von Intelligenz "nein" gesagt und nun macht es GM alleine.
4U wird mit Sicherheit den CGN nicht verlassen.
Sehe ich genauso. Was hat nicht Opel rumgejammert wegen der Bürgschaften etc. Opel würde kaputt gehen, der Staat läßt die Mitarbeiter im Stich. Brüderle hat in einem seltenen Anfall von Intelligenz "nein" gesagt und nun macht es GM alleine.
4U wird mit Sicherheit den CGN nicht verlassen.
Schaut euch mal an, was mit EZY in Dortmund gelaufen ist, als es um die Kernruhezeit ging.
Generell: In der Tat haben wir schon über die tatsächlich statt findenden Flüge in der Nacht diskutiert - im Sommer sind es ein paar mehr, im Winter ein paar weniger.
Ich bleibe dabei, dass es kaum einen Unterschied machen wird (gefühlt aus Sicht der Nachtfluggegner), da die meisten dann doch in der Nacht schlafen werden und nicht jede Nacht da sitzen und Flugzeuge zählen. Meist sind es einzelne Kisten, die dann mal auffallen und die Leute auf die Palme bringen, weil sie dadurch im Schlaf gestört sind.
Ich habe auch 25 Jahre in der Anflugschneise gelebt und muss sagen, dass die einzigen Flieger, die ich mal ab und an in der Nacht gehört hatte, die Orangenbomer aus Israel waren.
Wenn ich jetzt an den gleichen Ort zurück kehre (meist an besagten Wochenenden), so höre ich allenfalls beim Einschlafen mal ne Kiste, aber die kommt dann deutlich vor Mitternacht reingeschwebt.
Markus 1976
8.7.2010, 14:21
Anbei mal ein Link zum DUS-Forum. Unser lieber Freund Horst Becker soll Staatssekretär im Landesverkehrsministerium werden. DUS wird erheblich unter Rot-Grün leiden.
http://www.dusforum.de/showthread.php?t=994&page=5
Anbei mal ein Link zum DUS-Forum. Unser lieber Freund Horst Becker soll Staatssekretär im Landesverkehrsministerium werden. DUS wird erheblich unter Rot-Grün leiden.
http://www.dusforum.de/showthread.php?t=994&page=5
Wow, da wird wirklich ein Rundumschlag geplant. Ich bin mal gespannt, wo dann in Zukunft verspätete Maschinen landen werden, wenn die weder in DUS noch am CGN mehr runter kommen dürften, weil die Landungen viel zu teuer werden :confused:
Bei aller Liebe: Fluglärm in NRW ist eine Sache, da gibt es aber noch ganz andere Kaliber, an die unsere Umweltschutzpartei rangehen sollte.
Ich schlage vor: Stoppt den Ausbau des Kölner Autobahnrings....:p
Markus 1976
8.7.2010, 18:36
Es ist wirklich bedenklich wenn die SPD den Grünen im Verkehrsministerium total freie Hand läßt. Die Minderwertigskeitsreg...ähh...Minderheitsregierung muss sich aber auch erst einmal situieren. Jedenfalls ist es für alle Flughäfen in NRW nicht gut, wenn Horst Becker eine so wichtigen Posten mit einiger gestalterischer Freiheit bekommen wird. Die Partei DIE LINKE wird notfalls der Mehrbeitsbeschaffer in diesem Gebiet sein. Zusammen mit der schwachsinnigen Flugsteuer insgesamt wirklich schwarze Tage für den Luftverkehrsstandort NRW.
Es ist wirklich bedenklich wenn die SPD den Grünen im Verkehrsministerium total freie Hand läßt. Die Minderwertigskeitsreg...ähh...Minderheitsregierung muss sich aber auch erst einmal situieren. Jedenfalls ist es für alle Flughäfen in NRW nicht gut, wenn Horst Becker eine so wichtigen Posten mit einiger gestalterischer Freiheit bekommen wird. Die Partei DIE LINKE wird notfalls der Mehrbeitsbeschaffer in diesem Gebiet sein. Zusammen mit der schwachsinnigen Flugsteuer insgesamt wirklich schwarze Tage für den Luftverkehrsstandort NRW.
Sehe ich ganz genauso - was bei solchen Sachen immer vergessen wird, ist der wirtschaftliche Aspekt, und wenn es um die Sicherung von Arbeitsplätzen geht, so muss es ein ausgewogenes Verhältnis von allem geben, dazu gehören dann eben auch die Nachtflüge.
Ganz neue Dimensionen eröffnet dieser Artikel (http://www.derwesten.de/nachrichten/politik/Ramsauer-kritisiert-Krafts-Laermschutzplaene-id3231999.html) zum Thema Lärmschutz.
Demnach wird disktuiert Germanwings über die Verlegung des Hauptsitzes - ich gehe mal von einer Fehlinformation aus.
Schön zu sehen, dass die Kölner SPD da nicht mitziehen will. Dies hat sich auch schon im ersten Wahlgang gezeigt (http://www.n-tv.de/mediathek/livestream/), Frau Kraft ist nicht gewählt worden. :thumbup:
EDIT: Hat zwar nicht ganz mit dem CGN zu tun, aber mit den Luftverkehrsabgaben. Nun poltert auch Ryanair (http://www.tax-news.com/news/German_Air_Tax_Deters_Budget_Airline_Ryanair____44 293.html) und droht mit dem Abzug von Maschinen in Hahn, Weeze und Bremen sowie die Einstellung weiterer Strecken von & nach Deutschland.
Wenn diese Ökoabgaben wirklich kommen sollten und darüber hinaus auch noch die neuen Lärmschutzbestimmungen für NRW, so kann dies für das Land NRW nicht gut ausgehen.
Markus 1976
14.7.2010, 14:16
Ganz neue Dimensionen eröffnet dieser Artikel (http://www.derwesten.de/nachrichten/politik/Ramsauer-kritisiert-Krafts-Laermschutzplaene-id3231999.html) zum Thema Lärmschutz.
Demnach wird disktuiert Germanwings über die Verlegung des Hauptsitzes - ich gehe mal von einer Fehlinformation aus.
Schön zu sehen, dass die Kölner SPD da nicht mitziehen will. Dies hat sich auch schon im ersten Wahlgang gezeigt (http://www.n-tv.de/mediathek/livestream/), Frau Kraft ist nicht gewählt worden. :thumbup:
EDIT: Hat zwar nicht ganz mit dem CGN zu tun, aber mit den Luftverkehrsabgaben. Nun poltert auch Ryanair (http://www.tax-news.com/news/German_Air_Tax_Deters_Budget_Airline_Ryanair____44 293.html) und droht mit dem Abzug von Maschinen in Hahn, Weeze und Bremen sowie die Einstellung weiterer Strecken von & nach Deutschland.
Wenn diese Ökoabgaben wirklich kommen sollten und darüber hinaus auch noch die neuen Lärmschutzbestimmungen für NRW, so kann dies für das Land NRW nicht gut ausgehen.
Die SPD ist nicht mal das Problem, eher die Grünen. Die Verkehrspolitiker der Grünen sind offensichtlich Fundis und in Ihrem Ausmaß der Radikalität durchaus mit Teilen der Partei DIE LINKE zu vergleichen.
Zu Ryanair: die werden Strecken einstellen. Das hat die Airline bereits mehrfach im Ausland bewiesen. Ob das ein Verlust für Deutschland ist, bleibt abzuwarten.
Die SPD ist nicht mal das Problem, eher die Grünen. Die Verkehrspolitiker der Grünen sind offensichtlich Fundis und in Ihrem Ausmaß der Radikalität durchaus mit Teilen der Partei DIE LINKE zu vergleichen.
Zu Ryanair: die werden Strecken einstellen. Das hat die Airline bereits mehrfach im Ausland bewiesen. Ob das ein Verlust für Deutschland ist, bleibt abzuwarten.
Es sind auch bei FR schon Maschinen aus diversen Gründen abgezogen worden - eine Einladung für FR, selber eine bessere Performance zu erreichen und um trotzdem vor dem Kunden gut da stehen zu können.
Mittlerweile steht die Minderheitsregierung - ich bin mal gespannt, wie lange die durchhalten können. Gerade in der Luftverkehrspolitik haben sie Gegner in den eigenen Reihen....
13 Euro sollen auf Kurz- und Mittelstrecken kommen, 26 auf der Langstrecke - so plant es derzeit die Bundesregierung.
Germanwings unterstreicht die Abwanderungsgedanken (http://www.n-tv.de/politik/Fluege-bis-zu-26-Euro-teurer-article1062506.html) in die Niederlande.
Es wird befürchtet, dass diese Steuer bis zu 10.000 Arbeitsplätze kosten wird. Im Gegenzug erwartet der Staat Einnahmen von bis zu einer Milliarde Euro.
Christian K.
15.7.2010, 15:27
Germanwings "unterstreicht" gar nix. Da steht von GWI nichts Neues drin im Vergleich zum damaligen Artikel, somit kann auch nichts unterstrichen oder bekräftigt werden.
Bitte sei doch ein bisschen objektiver bei solchen Posts, denn wenn ich sowas lese, dann ist das für mich eine haltlose Stimmungsmache.
Bitte sei doch ein bisschen objektiver bei solchen Posts, denn wenn ich sowas lese, dann ist das für mich eine haltlose Stimmungsmache.
Naja, gestern waren in mehreren Nachrichtensendungen weitere Beiträge dazu, unter anderem haben sich auch ein Herr Hunhold mit seiner Air Berlin und auch die Condor zu Wort gemeldet mit ähnlichen Aussagen.
Man sollte die Sache nicht unterschätzen, das Beispiel Niederlande dürfte doch reichen.
Ehrlicher Weise muss man aber auch sagen, dass eine solche Depature Fee auch in anderen Ländern verlangt wird - zum Beispiel in Neuseeland. Der Beitrag dort liegt bei 10 NZ$, entspricht etwa 7 Euro. Dort ist das kein Problem - auch bei den Billigheimern nicht.
EDIT:
Hier noch ein Interviewmit Winkelmann (http://www.reisenews-online.de/2010/07/15/luftverkehrssteuer-schadet-deutschen-airlines-und-flughafen/)
Stellungnahme des Flughafens Köln/Bonn (http://www.entity38.de/aerobrief/index.php?article_id=9200&issue=213)
Christoph D.
16.7.2010, 12:01
Natürlich maulen die alle, weil sie ihre Einnahmen schwinden sehen. Ob Germanwings, AirBerlin oder andere sich aber dadurch retten können, dass sie in die Niederlande oder Neuseeland auswandern, darf mal zumindest bezweifelt werden. Aber Klappern gehört eben zum Handwerk.
Es wird befürchtet, dass diese Steuer bis zu 10.000 Arbeitsplätze kosten wird. Im Gegenzug erwartet der Staat Einnahmen von bis zu einer Milliarde Euro.
Prima, das ist doch genug Geld, um die 10.000 Arbeitslosen durchzufüttern eyebrow
Mal ganz doof gesagt: Wer für tausende von Euros in Urlaub fliegt, wird diese 13 Euro auch noch irgendwie verkraften.
Vielleicht bin ich in der Sache auch ein bißchen naiv, aber ich glaube nicht, dass es für mich günstiger wäre, erst einmal hundert oder mehr Kilometer zu einem Flughafen in den niederländischen Karpaten zu fahren. Ich wäre nebenbei gesagt auch einfach zu bequem dafür, aus diesem Grunde fliege ich auch nicht mit RyanAir.
Grüße
Christoph
Ein einfaches Beispiel:
Familie mit zwei Kindern - Flug von CGN nach TLV. Mehrkosten: 104 Euro
Familie mit zwei Kindern - Flug HAM-CGN-TLV. Mehrkosten 52 Euro
Schon diese Konstellation halte ich für rechtlich anfechtbar.
Und - 104 Euro ist auch eine Stange Geld....wenn man alleine unterwegs ist, mag das anders sein.
Ich habe weiter oben ein Beispiel genannt, das akzeptiert ist und seit Jahren so prakitiziert wird. Wo wäre das Problem, so etwas schonend und vor allem gerechter bei uns einzuführen?
Um mal vom Thema Ökusteuer abzudriften:
Air Berlin will wohl OneWorld beitreteten (http://www.cgn-info.com/showthread.php?t=21&page=8). Könnte dies eine Chance auch für den CGN sein/werden? Oder wird DUS auch hier deutlich anschließend gewinnen?
Eure Meinung?
Um mal vom Thema Ökusteuer abzudriften:
Air Berlin will wohl OneWorld beitreteten (http://www.cgn-info.com/showthread.php?t=21&page=8). Könnte dies eine Chance auch für den CGN sein/werden? Oder wird DUS auch hier deutlich anschließend gewinnen?
Eure Meinung?
wo sollte der Benefit liegen??
Die Langstreckenfluege von AB sind in DUS, die interessanten Businessdestinationen, die AB bedient liegen in DUS und die Konkurenz *Alliance fliegt auch in DUS Langstrecke / Business.
ich sehe da keine Aenderung :( fuer CGN
wo sollte der Benefit liegen??
Weniger Fluglärm :D:p aus sicht der großen Minderheitsregierung in NRW....
Spaß beiseite - es besteht sehr wohl meiner Meinung nach die Möglichkeit, dass das den CGN noch weiter nach hinten wirft, um sich stärker auf DUS zu konzentrieren.
Allerdings wird DUS nicht in der Lage sein, einen OneWorld-Hub auch noch aufnehmen zu können (=gemeint ist hier eine deutliche Aufstockung des OneWorld-Verkehrs).
Durchaus aber möglich, dass sich das AB-Portfolio am DUS mehr in Richtung Business verlagert und einzelne Touri-Strecken im Gegenzug an den CGN abwandern.
Auch sehe ich jetzt die Möglichkeit, dass AA einen Flug JFK nach DUS auflegt, da die das bessere Fluggerät mit einer B757 haben, als AB mit den A330. Somit sinken die sowieso kaum vorhandenen Chancen, wieder eine Verbindung vom CGN nach New York zu bekommen, da die potentiellen amerikanischen Airlines für diese Strecke nach DUS gehen bzw. im Codesharing ab DUS vertreten sind.
Der CGN kann, wenn er Wachstum generieren will, nur noch über EZY, FR und eventuell noch über Wizzair gehen. Air Berlin hatte mal viel angekündigt, dieser Beitritt jetzt ist einfach ein Folgeschritt für einen Rückzug vom CGN. Hier wird man es machen, wie es 4U macht - kaum noch ein gescheites Wachstum und blos die Businessstrecken nicht mehr anfliegen.
Weniger Fluglärm :D:p aus sicht der großen Minderheitsregierung in NRW....
TOLLL freu mich ... endlich RUHEEEEE auch in Niederkassel , ok Ironie "AUS"
ich gebe dir aber vollkommen Recht das der Benefit in CGN in seiner Rolle als "Resterampe" liegen kann Dead, und das Premiumsegment in Duesseldoof weiter waechst
Nach dem Streichkonzert der Air Berlin ist es erkennbar, dass der CGN eine gute Prognose für das gesamte Jahr abgegeben hat.
Ich bin über diese Airline so langsam aber sicher so richtig verärgert. Noch vor einem Jahr hatten die die Losung ausgegeben, stärkste Airline am CGN zu werden.
Nach dem Streichkonzert der Air Berlin ist es erkennbar, dass der CGN eine gute Prognose für das gesamte Jahr abgegeben hat.
Ich bin über diese Airline so langsam aber sicher so richtig verärgert. Noch vor einem Jahr hatten die die Losung ausgegeben, stärkste Airline am CGN zu werden.
Im Bonner General-Anzeiger (http://www.general-anzeiger-bonn.de/index.php?k=loka&itemid=10002&detailid=800242) ist ein Bericht zeitgleich mit der PM des Flughafens von gestern erschienen, mit folgenden Punkten:
Airport rechnet in diesem Jahr nur noch mit 9,85 Millionen Paxen
LH stellt mit CDG die letzte Auslandsverbindung ab dem CGN ein
im kommenden Jahr wird es einen deutlichen Rückgang der Paxzahlen geben
CGN verhandelt wieder mit FR, nachdem FR den Strategiewechsel bekannt gegeben hatte
Gerade der letzte Punkt ist immer wieder sehr intensiv diskutiert worden. Aus Meiner Sicht ist der ist der Schritt längst überfällig, wenn man am CGN überhaupt noch etwas entwickeln will.
Allerdings hat FR heute in einem von der Welt veröffentlichtem Interview (http://www.welt.de/wirtschaft/article10389423/Ryanair-Boss-hat-genug-von-Deutschland.html) bekannt gegeben, sämtliche Expansionsgelüste in Deutschland einstellen zu wollen.
In einem Interview gab AirAsiaX bekannt, dass der CGN nach wie vor einer der Wunschziele von AirAsiaX ist.
Going forward, we intend to build our scale in Asia-Pacific and look for opportunities to expand our footprint to destinations in Europe, Africa and the US. For Europe, opportunities that are being explored for the future include Cologne, Moscow, Istanbul and Prague.
Link folgt später.
In einem Interview gab AirAsiaX bekannt, dass der CGN nach wie vor einer der Wunschziele von AirAsiaX ist.
Link folgt später.
Aktuelles Interview bei anna.aero.
Link: (http://www.anna.aero/2010/11/24/airasia-x-confirms-paris-for-2011/)
Der Flughafen stellt sich für das nächste Jahr auf sinkende Passagierzahlen ein. "Grund dafür ist die unsinnige Luftverkehrssteuer, die gerade uns als grenznahem Flughafen mit einem hohen Anteil an Low-Cost-Verkehr schaden wird", teilte Flughafenchef Michael Garvens am Dienstag mit. Auch das von der Landesregierung beabsichtigte Nachtflugverbot für Passagierflugzeuge hätte - falls es tatsächlich eingeführt wird - deutlich negative Auswirkungen, meint Garvens. Er erwarte deshalb für 2011 nur noch 9,45 Millionen Passagiere, was ein Minus von 400.000 Paxen gegenüber diesem Jahr bedeutet.
Weiterlesen... (http://www.aero.de/news-11806/Flughafen-KoelnBonn-erwartet-weniger-Passagiere.html)
Nachdem 4U einen hohen operativen Verlust meldet, stellt sich der Sachverhalt für den CGN wie folgt dar:
4U muss profitabler werden - aber wie?
kann 4U saniert werden - wie könnte eine Sanierung sich am CGN bemerkbar machen?
kein Wachstum bei 4U erkennbar - es stoßen zwar 8 Flieger bis 2014 in der Flotte hinzu, offen aber, wieviele weggegeben werden
wie sehen die Alternativen aus - FR zum zweiten Mal abgeblitzt, AB macht sich in DUS breit
ich könnte fast wetten, dass AirAsiaX sich für Berlin als deutschen Flughafen entscheiden wird - warum? 30 Millionen Paxe versus CGN - viel bessere Möglichkeiten für die Weiterreise (Pluspunkt CGN: Köln ist für Asiaten reizvoller als Reiseziel, zudem eine stärkere Wirtschaft, als in Berlin)
Ich habe es schon im Jahr 2005 angedeutet, dass das langfristige Konzept von 4U / HLX aber auch vom CGN nicht passt. Man hat damals alles dafür getan, seine zarten Pflänzen HLX & 4U zu pflegen, aber hat man übertrieben? Damals bin ich nich im CGN-Forum von den Leuten mit der rosa Brille dafür gerügt worden, ich soll nicht alles schlecht reden. Jetzt schlagen die selber den gleichen Ton an und üben massiv Kritik am CGN selbst aber auch an der Lufthansa aus, dass 4U das Wasser abgegraben wird. Und Fakt ist - das stimmt!
Nach der Erweiterung in FRA und DUS wird der CGN endlich wieder in die 70er & 80er Jahre verfallen. Dead
Erstaunlich: STR scheint sich wieder zu berappeln, die ziehen derzeit eine Langstrecke nach der anderen an den Tag und auch auf der Kurz und Mittelstrecke können die erfolgreiche Meldungen rausgeben, so zum Beispiel das verstärkte Interesse von S7 nach Flügen gen Russland etc.
Es wird in den verschiedensten Foren immer wieder darüber spekuliert, ob FR wirklich an den CGN kommen wird, oder nicht.
Anbei ein Beitrag von der Sendung Panorama (http://www.ardmediathek.de/ard/servlet/content/3517136?documentId=7952504), beeindruckend, wie ich finde.
Soll sich jetzt nochmal jeder Gedanken machen, ob FR die Lösung der Probleme des CGNs darstellt.
GErmanwings kündigt an, einige Lücken, die durch AB entstehen, schließen zu wollen. Im kommenden Januar soll der 16. Flieger am CGN stationiert werden.
Powered by vBulletin™ Version 4.1.3 Copyright ©2012 Adduco Digital e.K. und vBulletin Solutions, Inc. Alle Rechte vorbehalten.