Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Köln/Bonn und die Langstrecke: AirAsiaX-Rechte für Deutschland
FRA ist an Kingfisher Airlines herangetreten
Kingfisher Airlines, deren Eigentümer Vijay Mallya im vergangenen Jahr in einem Interview mit der FAZ sein Interesse an der Aufnahme von Flügen nach CGN oder DUS bekundet hatte, wird von weiteren deutschen Flughäfen umworben. Nachdem vor einigen Wochen bekannt geworden war, dass STR um eine Flugverbindung mit Kingfisher buhlt, teilt der Sales Manager von Kingfisher nunmehr mit, dass auch FRA an die Airline herangetreten sei.
Quelle: Financial Express (http://www.financialexpress.com/fe_full_story.php?content_id=159785)
Oh man, wenn FRA an Kingfisher rantritt, dann sieht es für uns aber düster aus.
Ob da nur FRA dahinter steckt, oder vielleicht noch eine große Airline am FRA, bleibt offen. Ausschließen würde ich diesen Gedankengang nicht, wenn auch hochspekulativ.
Allerdings hat der CFO betont, dass man international nur Routen fliegen werde, auf denen keine Konkurrenz mit anderen Airlines entstehen würde. Dementsprechend seien Flüge z.B. nach LHR für Kingfisher ausgeschlossen.
Quelle: Financial Express (http://www.financialexpress.com/fe_full_story.php?content_id=157315)
Gleiches müsste demnach auch für FRA gelten. Aber die Pläne scheinen bei Kingfisher auch schon mal völlig neu gestrickt zu werden. Schließlich hieß es in dem o.g. Interview auch, dass man zunächst nach Europa und erst in 2008 in die USA fliegen wolle. Und nun sieht es danach aus, dass die US-Strecken als Erstes kommen.
Taja, leider sind wir diese Vorgehensweise schon gewohnt, siehe Oasis.
Bleibt uns mal wieder nur das Abwarten, unserer Lieblingsbeschäftigung am Arbeitsplatz :D
Völlig neue Töne kommen aus dem Mund von Michael O'Leary
Wie MOL in einem Interview mit der Flight International (http://www.flightglobal.com/articles/2007/04/11/213208/ryanair-boss-michael-oleary-plans-launch-of-transatlantic-no-frills-airline-with-fleet-of-50.html) sagte, ist die Gründung einer von Ryanair unabhängigen Airline für Low Cost-Langstreckenflüge geplant. Den Sinneswandel begründete MOL mit dem jüngst geschlossenen Open-Sky-Abkommen zwischen den USA und der EU.
Mit einer Flotte von bis zu 50 Maschinen (Boeing 787 oder Airbus A350) solle der Flugbetrieb in die USA von den 23 europäischen Ryanair-Basen aus erfolgen. Die günstigsten Tarife sollen bei 10 Euro zzgl. Steuern und Gebühren liegen. Die Maschinen sollen darüber hinaus über eine Business Class verfügen, die über dem Standard von Virgin Atlantic liegen soll.
Meine Meinung: Nun wird es langsam eng für Köln/Bonn. Sollte MOL seine Pläne tatsächlich umsetzen (wovon ich ausgehe), wird der Flughafen Hahn zu einer ernsthaften Konkurrenz auf den Transatlantikflügen werden. Für den Flughafen Köln/Bonn ist es daher von elementarer Wichtigkeit, endlich einen kompetenten Partner zu finden, mit dem man dieses Geschäftsfeld noch vor Ryanair angeht.
Germanwings kann da eigentlich nur die Antwort sein, aber bis MOL zum Zuge kommt, vergehen noch einige Jahre, und ob dann das Transatlantikgeschäft der Bringer noch sein wird, bleibt abzuwarten.
Vor allem, wenn man sich anschaut, wohin die u.U. dann fliegen wollen, kann ich mir nicht vorstellen, dass das so ohne weiteres laufen wird. Immerhin benötigen die Flughäfen die dafür notwendige Infrastruktur. So lange da nichts gemacht wir, sehe ich auch einen MOL nicht in die USA fliegen.
Sicherlich dauert es noch einige Jahre, bis MOL starten kann, sodass der Flughafen Köln/Bonn ausreichend Zeit hätte, um reagieren zu können. Andererseits ist aber seit der Ankündigung der ersten Low Cost-Langstrecken schon (zu viel) Zeit vergangen, ohne dass sich etwas getan hat.
Im Übrigen hat man vor Jahren auch nicht daran geglaubt, dass Ryanair mit seiner Ausrichtung auf Provinzflughäfen Erfolg haben könnte, doch die vollen Maschinen und die überdurchschnittlichen Gewinne der Airline sind eine deutliche Sprache.
Und ich bin überzeugt davon, dass dieses Konzept erst Recht auf der Langstrecke Erfolg haben wird: Wenn nur der Preis stimmt, werden sehr viele Kunden eher bereit, längere An- und Abfahrtswege zu den Ryanair-Flughäfen in Kauf zu nehmen, da dies angesichts der wesentlichen längeren Flugzeit im Unterschied zu europäischen Kurz- und Mittelstreckenflügen nur unwesentlich ins Gewicht fallen dürfte.
Wie schon hier (http://www.cgn-info.com/showthread.php?p=317#post317) gemeldet, plant TUIfly einer Meldung von FVW zufolge zahlreiche Langstreckenflüge von Köln/Bonn aus. Demnach soll es täglich außer montags in die Karibik gehen. Als Flugziele sind demzufolge Puerto Plata und Punta Cana (Dominikanische Republik), Varadero (Kuba) und Cancun (Mexiko) geplant.
Das wäre endlich mal der richtige Schritt, meiner Meinung nach kann das ganze auch wunderbar funktionieren, wenn auch gefeedert wird.
Aber, momentan werden nur Kontingente an Reiseveranstalter angeboten, ob da auch etwas in den freien Verkauf kommen sollte, ist noch offen.
Freut mich auf jeden Fall!
Sollten diese Pläne Wirklichkeit werden, wäre dies in meinen Augen eine deutliche Kampfansage in Richtung LTU/AB, da sämtliche genannten Flugziele derzeit durch die LTU von Düsseldorf aus bedient werden.
Die dürfte den Verantwortlichen sowohl von LTU/AB als auch des Düsseldorfer Flughafen naturgemäß nicht schmecken. Kann man ja auch gut nachvollziehen. Mal sehen, wie der neue Eigentümer darauf reagieren, wenn TUIfly tatsächlich ernst macht.
Anm. Moderator: Bitte jetzt keine öden Diskussionen starten, welcher Flughafen besser ist. Dies ist weder Gegenstand des Threads noch meines Postings!
Ein Sprecher der TUI hat heute die Langstreckenpläne für TUIfly von Köln/Bonn aus bestätigt. Flüge in die Karibik seien bereits ab dem kommenden Winter denkbar, entschieden sei aber noch nichts. Eine Entscheidung müsse jedoch aufgrund der langen Vorlaufzeit für den Druck der Winterkataloge schnell getroffen werden.
Quelle: Kölner Stadtanzeiger (http://www.ksta.de/html/artikel/1176356070605.shtml)
Auch das Handelsblatt (http://www.handelsblatt.com/news/default.aspx?_p=200276&_t=ft&_b=1253629) hat sich des Themas angenommen. In dem Bericht ist meiner Meinung nach ein Satz besonders bemerkenswert:
"Analysten sehen im Langstreckengeschäft neue Wachstumschancen."
Noch im vergangenen Jahr wäre eine solche Aussage von Analystenseite her undenkbar gewesen. Wie sich die Zeiten doch ändern können.
Michael Garvens hat in einem Interview mit dem Kölner Stadtanzeiger (http://www.ksta.de/html/artikel/1176113309897.shtml) angekündigt, die Ryanair-Strategie des Flughafens neu zu überdenken, sollte die Airline tatsächlich auf die Langstrecke gehen. Garvens kann sich z.B. ein besonderes Marketingsystem vorstellen, um die Airline zu ködern.
Meine Meinung: Eigentlich nur logisch, dass man sich in Köln/Bonn nun auch mit Ryanair befasst. Auch wenn es MOL sicherlich gerne hören wird, fragt es sich nur, ob er sich mit seiner zukünftigen Langstrecken-Airline so einfach (= günstig) nach Köln/Bonn locken wird.
Im weiteren Verlauf des Interviews geht es im Übrigen noch um die TUIfly und ihre Langstreckenpläne, um den Expansionskurs von Germanwings (wenn man dies tatsächlich so nennen kann) und die Ziele des Flughafens für 2007.
Wie die Kölnische Rundschau (http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1176130310964.shtml) meldet, wird es mit anderen Airlines Gespräche über eine neue Verbindung zwischen Köln/Bonn und Brasilien geben. Ausdrücklich wurde in diesem Zusammenhang die brasilianische Airline GOL genannt.
Anm. Mod.: Da dies aber nichts mehr unmittelbar mit Pro Sky Travel zu tun hat, bitte die Diskussion hierzu im Thread "CGN und die Langstrecke weiterführen".
GIG scheint dann wohl vorerst nicht so schnell auf dem Flugplan des CGN aufzutauchen. Wenn man dem hier (http://www.governo.rj.gov.br/noticias.asp?N=37510) glauben schenken darf, dann wird die Varig zurückkehren und unter anderem nach
FRA
CDG
FCO
LHR
fliegen. Wie dann GOL ab GRU operieren wird, ist bisher unklar.
GOL scheint wohl eher an Flüge nach FRA interessiert zu sein, als nach Köln zu kommen.
Quelle (http://www.estadao.com.br/ultimas/economia/noticias/2007/mai/09/168.htm)
Wer früher etwas Latein hatte, wird diesen Bericht sicherlich lesen und verstehen können. ;)
Continental und der Flughafen haben auf ein erfolgreiches erstes Jahr der Verbindung zwischen Newark und Köln/Bonn zurückgeblickt:
Quelle (http://www.dermobilitaetsmanager.de/news/luftfahrt/8880/)
Darüber hinaus soll es wohl noch einen Artikel zum Thema in der Printausgabe des Kölner Stadtanzeiger vom Donnerstag geben.
Nun gibt es zum Thema auch eine offizielle Pressemitteilung des Flughafens:
[I]1 Jahr erfolgreich zum Big Apple
Quelle: Flughafen Köln/Bonn (http://www.airport-cgn.de/main.php?id=18&d_id=328&kat=&lang=1)
In einem Interview mit dem Touristik Report (http://www.touristikreport.de/rd/aktuelle_ausgabe/5527.php) zeigt sich Michael Garvens nach längerer Zeit mal wieder richtig kämpferisch: Man wolle sich das Geschäft mit der Low Cost-Langstrecke nicht streitig machen. Aus diesem Grunde sei auch Ryanair kein Tabu mehr, wenn die Airline künftig Langstreckenverbindungen aufnehmen wolle. Dass dadurch wohlmöglich Germanwings unter Druck gesetzt werde, will MG nicht ausschließen.
Die Aussagen zu Oasis hat unser User Jens im Premiumforum gepostet.
Heute meldet die Süddeutsche Zeitung (http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/artikel/253/116137/), dass sich der Flughafen Köln/Bonn nach Angaben von Michael Garvens auch mit Air Asia X verhandlet, die ab September 2007 in das Low Cost-Langstreckengeschäft einsteigen wollen (siehe hierzu auch diesen Thread (http://www.cgn-info.com/showthread.php?t=46)).
In den aktuellen Planungen von Air Asia X ist der Flughafen Köln/Bonn - trotz der gemeldeten Verhandlungen des Flughafens mit der Airline - leider immer noch nicht in der Liste der geplanten europäischen Ziele enthalten. Neben Berlin ist nunmehr auch München in die Planungen einbezogen worden.
Wie das Handelsblatt (http://www.handelsblatt.com/news/Unternehmen/Handel-Dienstleistungen/_pv/_p/200040/_t/ft/_b/1279292/default.aspx/lufthansa-plant-neue-langstrecken.html) unter Berufung auf Lufthansa-Chef Mayrhuber meldet, plant die Lufthansa eine vorsichtige Abkehr von ihrer bisherigen Strategie, sämtliche Langstreckenflüge nur ab Frankfurt und München anzubieten. Demnach seien bereits im kommenden Jahr Langstreckenflüge der Lufthansa auch von Hamburg, Berlin und Stuttgart aus möglich. Darüber hinaus solle das dünne Angebot ab Düsseldorf erweitert werden.
Wird Köln/Bonn etwa wieder leer ausgehen? Diskussion ausdrücklich erwünscht!
[...] Wird Köln/Bonn etwa wieder leer ausgehen?
Davon ist leider auszugehen, auch wenn ich mich für solche Anbindung freuen würde. CGN liegt einfach zur Nah und dann noch genau zwischen den Städten FFM und DDF. Beide Aiports (FRA und DUS) lassen sind in kurzer Zeit verkehrstechnisch mit Auto bzw. Bahn sehr gut erreichen.
In dem Handelsblatt-Artikel ist bis jetzt nur die Rede von HAM, BER und STR. DUS soll aber auch mit Langstrecken-Maschinen verstärkt werden. Es stellt sich bloß die Frage, woher LH all die ganzen Langstreckenmaschinen nehmen will? Für die Bedienung dieser Städte muß LH mit ihrer jetzigen Flotte zwangsweise Langstreckengerät von FRA/MUC abziehen.
Andererseits werden aber auch gerade die LH-Bereiche am CGN mächtig erneuert und erweitert, vor allem der Businesssektor. Wofür der ganze Aufwand, für die wenigen LH-Flüge am Tag?
Ansonsten hat LH wohl endlich erkannt, dass es so nicht weiter gehen kann. Mal schauen, wieviel die noch entgegensetzen können gegen etablierte Carrier.
STR kann ich nicht so ganz nachvollziehen, liegt es mit der Bahn nicht wesentlich länger von FRA entfernt, wie der CGN.
Dass in DUS etwas passieren wird, ist irgendwo klar, da man AB und LTU etwas entgegen wirken will.
Woher die LH auf einmal die Flieger nehmen will, keine Ahnung, es stehen ja noch einige Auslieferungen an, aber, ob die ausreichen sollen?
Geht mir gerade so durch den Kopf
@Herbert
Wären Maschinen der Condor vielleicht eine Möglichkeit?
@Stephan,
an welche DE-Maschinen denkst du da? Soll Condor als Ergänzung für fehlende LH-Langstreckenmaschinen figurieren?
Da sehe ich keine wirkliche Alternative. Zu einem ist die B753 nicht wirklich langstreckentauglich (mit der B752 wäre es noch machbar gewesen) und zum anderen fehlt in dieser die C-Class.
Die B763ER ist zwar auf Langstrecke ausgelegt und verfügt über DE-eigene Comfort-Class (nicht zu verwechseln mit LH C-Class), aber die B763 werden sicherlich auch permanent eingesetzt und nicht am Boden stehen.
Die B763ER wäre der idealler Flieger für diese Destinationen. LH hatte schon B763 leihweise in ihrer Flotte: Mitte der Neunziger die D-ABUC von Condor als Tausch gegen die B744 D-ABTD sowie in 2003/04 zwei B763 (D-ABUV und -UW) von Lauda/AUA.
Vielleicht kann uns jemand hier netterweise die Umläufe der Condor B763-Flotte auflisten?
@Herbert
Wenn die dezentral fliegen wollen, bleiben nicht allzuviele übrig. Mich wundert es nur, dass die nicht ab den geannten Airports lieber Germanwingsflieger starten lassen wollen, dies würde viel mehr sinn ergeben, oder?
Im Handelsblatt ist ein realtiv großer Artikel hierzu gedruckt, unter anderem ist hier auch eine Auflistung der wichtigsten Airports für die Lufthansa aufgeführt:
Flughafen | Gewichtung in %
Frankfurt | 31,8
München | 28,7
Düsseldorf | 9,8
Hamburg | 7,1
Berlin | 5,4
Stuttgart | 4,8
Köln/Bonn | 2,8
sonstige | 9,8
Hieraus wird ersichtlich, welchen Stellenwert wir haben und warum LH den CGN nicht mit einbezieht in die Plaungen...
Was ich auch nicht so ganz nachvollzoehen kann, ist der Ausbau der LH an allen Standorten: Irgendwo muss ich da etwas verpasst haben, außer einem Kapazitätsausbau (größere Flieger) ist bei der LH seit Jahren nix mehr am CGN passiert (mit Ausnahme der Pisa-Flüge im letzten Sommer).
Aber, warum wird dennoch der LH-Bereich so massiv ausgebaut?
In der Tat erschreckende Zahlen für den Standort des LH-Konzerns, vor allen Dingen wenn man sich die Übersichten von Reinhard vergegenwärtigt, wie präsent die LH in Köln/Bonn noch vor nicht einmal 20 Jahren gewesen ist.
Interessant wäre eine Übersicht der Marktanteile unter Einbeziehung der Töchter wie Germanwings. Dann sehen die Zahlen wahrscheinlich schon einiges besser aus. Und Germanwings befördert ja viele Geschäftsflieger, an denen auch eine Lufthansa interessiert sein müsste. Allein mir fehlt der Glaube...
Einzige Unstimmigkeit sind die Umbaumaßnahmen im Terminal 1. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Flughafen einfach so auf Vorrat ohne jeglichen Anlass eine derart kostspielige Umbaumaßnahme in Angriff nimmt: Außer Lufthansa fehlt mir aber keine Fluggesellschaft ein, die den Bereich sinnvoll nutzen könnte???
@Stephan
Mich wundert es nur, dass die nicht ab den geannten Airports lieber Germanwingsflieger starten lassen wollen, dies würde viel mehr sinn ergeben, oder?
Irgendwie stehe ich auf'm Schlauch... Wen meinst du mit "die" nicht an genannten Airporst ... und welche Airports? Was würde dies für einen Sinn ergeben?
Aber, warum wird dennoch der LH-Bereich so massiv ausgebaut? [...] Einzige Unstimmigkeit sind die Umbaumaßnahmen im Terminal 1. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Flughafen einfach so auf Vorrat ohne jeglichen Anlass eine derart kostspielige Umbaumaßnahme in Angriff nimmt.Nun, zum 2. mal auf'm Schlauchstehen... Hab ich was verpaßt bzgl. massivem Ausbau? Soweit mir bekannt ist, tauschen Germanwings und Lufthansa doch nur die Seiten, so daß GWI mehr Platz auf dem Vorfeld des Bereiches A gewinnt. Der große Ausbau findet z. Zt. im Bereich A für GWI statt. LH zieht in den Stern C und bekommt eine neue Lounge, da sie die im Bereich A/B nicht mehr weiter nutzen können. Was wird denn für LH außer der neuen Lounges noch gebaut?
P.S. Stephan, übrigens eine schöne Tabelle haste da gezaubert - kannte ich auch noch nicht. Wird sicherlich Thomas auch sehr gefallen und ihn auf neue Ideen bringen...
Hallo Herbert,
es wird eine ganz neue FirstClass-Abfertigung (http://www.cgn-info.com/showthread.php?t=204) in Zukunft am CGN geben, zudem sind die weiteren Baumaßnahmen für die LH ja schon länger bekannt. Dies ganze würde ja nur dann Sinn ergeben, wenn man es auch nutzen würde. Ist der Anteil an Paxen, die diesen Luxus nutzen köntnen, so groß, dass dies den eigenen Bereich rechtfertigt? Da diese Umbauarbeiten nur für *-Allianceflieger interessant ist, kommen auch nur die in Frage. Nur, wen haben wir denn regelmäßig im Starbereich?
Zu dem ersten Schlaustehen, es handelt sich ja bei allen Abflughäfen, mit Ausnahme von DUS, um 4U-Basen. Wäre es nicht sinnvoller, mit 4U zu testen, weil die von den Kosten her schlanker geführt werden können, als von der LH? Es ist eben nur eine Idee, ob die Sinn macht, vermag ich nicht zu beantworten, diskutieren könnte man sehr gerne darüber.
@ Stephan
Wo ist denn in dem Artikel in dem von dir gebrachten Link von einer völlig neuen First-Class-Abfertigung die Rede? Dort steht nur, dass es zwei neue Lounges im modernisierten Bereich geben wird. Zur Erinnerung: Bereits lange vor der Renovierung gab es Lounges an unserem Flughafen.
Michael Garvens hat übrigens in einem Interview mit der Aero die Erwartung geäußert, dass sich Air Berlin aufgrund der begrenzten Kapazitäten in Düsseldorf künftig bei der Langstreckenplanung nicht mehr allein auf Düsseldorf konzentrieren wid, sondern auch Langstrecke ab Köln/Bonn anbieten wird.
Darüber hinaus sei man auf der Suche nach einer weiteren Fluggesellschaft für Flüge in die Staaten. So gebe es an der Ostküste bereits eine Fluggesellschaft, die die Zu- und Abbringerdienste übernehmen wolle.
Schließlich wolle der Flughafen seine Bemühungen um eine Verbindung nach China deutlich verstärken.
Vom Zeitpunkt her machte Michael Garvens natürlich keine konkreten Angaben. Vielleicht sei aber schon im kommenden Jahr eine Erfolgsmeldung möglich.
Leider leist man diese Aussagen an allen deutschen Verkehrsflughäfen im Augenblick.
Ob AB eine Langstrecke ab dem CGN in Betracht ziehen wird, weiß ich nicht. Gesetzt sind ja momentan:
Düsseldorf
Berlin
München
Zu einer funktionierenden Langstrecke bräuchte AB auch wenigstens nur den Ansatz eines Feedernetzes, dies ist zu findne in :
Nürnberg
Palma de Mallorca
Nürnberg will ja die Startbahn verlängern, könnte durchaus ein Standort für Flüge in Richtung Osten werden, hier stimmt zumindest derzeit das Feedern.
PMI wäre allenfalls für Flüge in Richtung Südafrika bzw. Südamerika interessant.
Der CGN fällt da irgnedwie etwas aus der Rolle, meiner Sicht nach. Lass emich aber gerne eines Besseren belehren.
Stephan B.
18.6.2007, 10:51
Leider leist man diese Aussagen an allen deutschen Verkehrsflughäfen im Augenblick.
Ob AB eine Langstrecke ab dem CGN in Betracht ziehen wird, weiß ich nicht. Gesetzt sind ja momentan:
Düsseldorf
Berlin
München
Zu einer funktionierenden Langstrecke bräuchte AB auch wenigstens nur den Ansatz eines Feedernetzes, dies ist zu findne in :
Nürnberg
Palma de Mallorca
Nürnberg will ja die Startbahn verlängern, könnte durchaus ein Standort für Flüge in Richtung Osten werden, hier stimmt zumindest derzeit das Feedern.
PMI wäre allenfalls für Flüge in Richtung Südafrika bzw. Südamerika interessant.
Der CGN fällt da irgnedwie etwas aus der Rolle, meiner Sicht nach. Lass emich aber gerne eines Besseren belehren.
Das sehe ich genauso, CGN steht nicht gerade ganz oben auf Hunolds Favoritenliste wenn es um um die Umverteilung der Traffics geht die DUS oder TXL aus Kapazitätsgründen nicht abwickeln kann.
Ich hoffe das TUIFly und DE zusammen eine Gegenallianz schmieden könnten.
(Obwohl das sehr unrealistisch ist).
Ich glaube nämlich nicht das die Kartellbehörden nach der LTU Übernahme die Condor Übernahme ohne weiteres abnicken würden.
Die nächsten monate wird sich da auf jedenfalls was tun.
Da einerseits Air Berlin bisher nie sonderlich stark in Köln/Bonn vertreten gewesen ist und andererseits durch die Übernahme der LTU und den dadurch bedingten Wegfall paralleler Flüge massig Slots in Düsseldorf frei werden, sehe ich wie meine Vorredner die Langstreckenflieger nicht in Köln/Bonn.
Wenn es eine weitere Basis der Air Berlin für Langstreckenflüge geben sollte, tippe ich persönlich da eher auf Hamburg, da man damit nach dem Westen (Düsseldorf), Süden (München) und Osten (Berlin) auch den Norden abdecken könnte.
Im Übrigen glaube ich auch nicht daran, dass das Bundeskartellamt Einwände gegen die Übernahme erheben wird, da es gerade auf der Langstrecke mit der Lufthansa zumindest noch momentan einen übermächtigen Gegenpart gibt.
Stephan B.
18.6.2007, 11:16
Da einerseits Air Berlin bisher nie sonderlich stark in Köln/Bonn vertreten gewesen ist und andererseits durch die Übernahme der LTU und den dadurch bedingten Wegfall paralleler Flüge massig Slots in Düsseldorf frei werden, sehe ich wie meine Vorredner die Langstreckenflieger nicht in Köln/Bonn.
Wenn es eine weitere Basis der Air Berlin für Langstreckenflüge geben sollte, tippe ich persönlich da eher auf Hamburg, da man damit nach dem Westen (Düsseldorf), Süden (München) und Osten (Berlin) auch den Norden abdecken könnte.
Im Übrigen glaube ich auch nicht daran, dass das Bundeskartellamt Einwände gegen die Übernahme erheben wird, da es gerade auf der Langstrecke mit der Lufthansa zumindest noch momentan einen übermächtigen Gegenpart gibt.
In Europa und einigen Übersee-Feriendestinationen könnte es aber zu einer marktbeherrschenden Stellung kommen.
Deshalb wäre es für den Wettbewerb ungeheuer wichtig das DE nicht in Hunolds Fänge gerät.
100% Zustimmung,
fraglich wird es sein, ob die Lufthansa überhaupt noch die Condor abgeben will, oder ob das ganze nicht u.U. nochmals überdacht wird. Immerhin besteht deren Flotte aus Fliegern, die man auch ab den sekundären Flughäfen in Deutschland einsetzen könnte. Dadurch freiwerdende Kapazitäten in FRA könnten dann wiederum von LH genutzt werden.
Eine Allianz Condor + TUIfly sehe ich momentan nicht, eher könnte es dann doch eine Germanwings + Condor-Allianz geben, somit hätte die LH immer noch alles im eigenen Hause. Wirtschaftlich würde dies zudem am meisten Sinn machen.
Bitte an alle Benutzer:
Da die Diskussion zwar sehr interessant ist, aber langsam vom Thema abschweift, sei mir der Hinweis erlaubt, dass hier der Bezug zum eigentlichen Thema beachtet werden soll. Generelle Fragen sollten in einem eigenen Thread im Bereich "Neuigkeiten aus der Luftfahrt" weiter diskutiert werden.
Die Passagen zur Frage, ob das Kartellamt den Air Berlin-Plänen zustimmt, habe ich im Übrigen bereits in den entsprechenden Air Berlin-Thread kopiert.
Vielen Dank.
Ich denke auch, dass es (leider) nicht zu AB-Langstrecken in Köln kommt, zumindest vorerst nicht. Klar sieht die Slotsituation in DUS derzeit etwas eng aus, aber da ist weiteres Zusammenstreichpotenzial durchaus vorhanden, Flüge nach PMI, und andere Ferienziele, die derzeit doppelt bedient werden, oder auch bei den ex-dba-Strecken nach MUC und TXL in der Frequenz etwas runter.
Zudem erforden Langstrecken nicht die Masse an Slots wie Kurz- und Mittelstrecken, eine in DUS stationierte Maschine (A330, A350) benötigt auf Langstrecken wie JFK oder BKK gerade maximal 2 Slots pro Tag, eben genausoviel wie ein Umlauf nach Berlin oder München.
Es laufen auch gerade Umbauarbeiten im Terminal C und B für eine Verbindung, und zwei Drehkreuze in so unmittelbarer Umgebung sind einfach unsinnig.
Ich weiß auch nicht, ob sich in Sachen Slots in DUS nicht vielleicht doch noch das ein oder andere bewegt, denn so sehr ich Köln die Flüge gönnen würde - so ein markteinschränkender Eingriff wie die künstliche Slotregulierung ist einfach wirtschaftlicher Blödsinn.
Köln sollte lieber auf andere Zugpferde im Langstreckenmarkt setzen, wie CO (weiter positive Zahlen), Oasis (wenn die Planungen mal endlich konkret werden) und dann vielleicht noch Strecken nach Indien, die ich derzeit für nicht abwegig halte. Bei TUI tut sich sicherlich auch noch einiges in dieser Richtung.
Stephan B.
18.6.2007, 19:39
Ich denke auch, dass es (leider) nicht zu AB-Langstrecken in Köln kommt, zumindest vorerst nicht. Klar sieht die Slotsituation in DUS derzeit etwas eng aus, aber da ist weiteres Zusammenstreichpotenzial durchaus vorhanden, Flüge nach PMI, und andere Ferienziele, die derzeit doppelt bedient werden, oder auch bei den ex-dba-Strecken nach MUC und TXL in der Frequenz etwas runter.
Zudem erforden Langstrecken nicht die Masse an Slots wie Kurz- und Mittelstrecken, eine in DUS stationierte Maschine (A330, A350) benötigt auf Langstrecken wie JFK oder BKK gerade maximal 2 Slots pro Tag, eben genausoviel wie ein Umlauf nach Berlin oder München.
Es laufen auch gerade Umbauarbeiten im Terminal C und B für eine Verbindung, und zwei Drehkreuze in so unmittelbarer Umgebung sind einfach unsinnig.
Ich weiß auch nicht, ob sich in Sachen Slots in DUS nicht vielleicht doch noch das ein oder andere bewegt, denn so sehr ich Köln die Flüge gönnen würde - so ein markteinschränkender Eingriff wie die künstliche Slotregulierung ist einfach wirtschaftlicher Blödsinn.
Köln sollte lieber auf andere Zugpferde im Langstreckenmarkt setzen, wie CO (weiter positive Zahlen), Oasis (wenn die Planungen mal endlich konkret werden) und dann vielleicht noch Strecken nach Indien, die ich derzeit für nicht abwegig halte. Bei TUI tut sich sicherlich auch noch einiges in dieser Richtung.
Aber welche Airlines bzw. Zugpferde kommen ausser Oasis den noch in Frage? (Kingfisher vielleicht noch)
CGN ist noch nicht attraktiv genug um im Wetbewerb gegenüber DUS oder anderen Airports zu bestehen.
LCC Longhaulcarrier wie Air Asia X haben CGN auch noch nicht auf der Karte.
Dachte da außer Oasis auch in erster Linie an Kingfisher, Jet Airways hat ja auch mal die Absicht bekannt gegeben, nach Deutschland zu fliegen, aber zunächst MUC und DUS als Optionen verlauten lassen.
Ansonsten bleibt da wie gesagt noch die TUI, mit den Langstrecken (wohl eher im touristischen Bereich).
Aber welche Airlines bzw. Zugpferde kommen ausser Oasis den noch in Frage? (Kingfisher vielleicht noch)
CGN ist noch nicht attraktiv genug um im Wetbewerb gegenüber DUS oder anderen Airports zu bestehen.
LCC Longhaulcarrier wie Air Asia X haben CGN auch noch nicht auf der Karte.
Genau das ist der Punkt, es bleiben gar nicht mehr so viele Alternativen, wenn man jetzt mal die Airlines zusammen zählt, die u.U. in Betracht kämen, komme ich z.B. auf:
US Airways (die recht wenig in Deutschland aktiv sind)
ATA (ob man die noch auf der Rechnung haben darf? Immerhin hatte MG einen sehr guten Draht damals zum CEO von ATA)
GOL (glaube ich weniger dran)
Kingfisher
Shanghai Airlines
Air Asia X
Etihad
Qatar
TUIfly
Oasis
Germanwings
Ryanair
Vielleicht könnte man sich an dieser Stelle mal eine Übersicht basteln, die jemand (z.B. ich) später tabellarisch zusammenstellt.
Stephan B.
18.6.2007, 20:24
Genau das ist der Punkt, es bleiben gar nicht mehr so viele Alternativen, wenn man jetzt mal die Airlines zusammen zählt, die u.U. in Betracht kämen, komme ich z.B. auf:
US Airways (die recht wenig in Deutschland aktiv sind)
ATA (ob man die noch auf der Rechnung haben darf? Immerhin hatte MG einen sehr guten Draht damals zum CEO von ATA)
GOL (glaube ich weniger dran)
Kingfisher
Shanghai Airlines
Air Asia X
Etihad
Qatar
TUIfly
Oasis
Germanwings
Ryanair
Vielleicht könnte man sich an dieser Stelle mal eine Übersicht basteln, die jemand (z.B. ich) später tabellarisch zusammenstellt.
Nette Übersicht
dazu meine Meinung
US Airways (Star Alliance Mitglied/Das wird Mayrhuber und Co. zu verhindern wissen das die Hubs weiter geschwächt werden)
ATA (haben die Ihre Finanzproblem inzwischen in Griff?) Sehr unwahrscheinlich das sich da in den nächsten 3-4 Jahren was tut.
Die müssen sich erstmal neu aufstellen und konsolidieren
GOL (da glaube ich auch nicht dran)
Kingfisher(vor 2009 wird da auch nichts passieren / wie sieht das aktuelle Luftfahrtabkommen mit Indien aus?
Shanghai Airlines(warum gerade die? China Southern könnte da auch ncoh Kandidat sein)
Air Asia X (haben CGN nicht auf der Liste)
Etihad(die konzentrieren sich eher auf Hubairports)
Qatar(mit A319LR wie nach Berlin wäre vorstellbar aber ist im Rheinland ein Markt für Doha da?)
TUIfly(Dom. Rep., Mexiko, Miami wären bspw. lohnenswerte Ziele aber woher das Fluggerät nehmen und ist Tuifly finanziell stark genug um gegen AB/LT zu bestehen?)
Oasis (ohne 777 oder A330/340 in der Flotte keine Chance. Die 747 ist einfach zu gross. Desweiteren das grosse Fragezeichen mit den Zubringerdiensten)
Germanwings(Kannibalismus innerhalb des LH Konzern, schwer vorstellbar!
Das gleiche Problem siehe US Airways, man wird den Teufel tun die teuren Hubs mit eigenen Tochtergesellschaften zu attackieren, wie soll die Aufteileung mit DE aussehen wenn Condor im Konzern doch verbleibt)
Ryanair(Ein Thema für sich, Pampa - PampaVerkehre. Da müssten schon interessante Flugziele in Übersee her damit sich das rechnet mit Ryanair
in CGN was aufzuziehen)
Edit Mod: Ich habe dir mal die List-Tags eingearbeitet, das macht das ganze übersichtlicher. Ich nehme auch an, dass du das so wolltest.
Zu ATA kann ich dir sagen, dass es denen schon längere Zeit wieder richtig gut geht. Sie sind seit dem 28. Februar 2006 (http://www.usatoday.com/travel/flights/2006-02-01-ata-bankruptcy_x.htm) nicht mehr in Chapter 11.
Zu Qatar, ich glaube schon, dass Potential da ist, zwar weniger mit dem Reiseziel Doha selbest, als mehr mit den weiteren Anschlussmöglichkeiten.
Zu Shanghai Airlines, meines Wissens gab es da mal Gespräche zwischen MG und Shanghai Airlines zur Zeit, als Shanghai groß werden wollte. Ob diese Interessen immer noch bestehen, keine Ahnung. China Southern habe ich in diesem Zusammenhang noch nie im Ansatz irgendwo gehört, was aber nichts heißten muss. Von CO wußte man bis zum Schluss auch nichts.
Bei den restlichen Sachen stimme ich dir zu, und wenn man sich das so anschaut, ist das Angebot nicht so groß. Oder wüßtest du weitere potentielle Kandidaten?
In der Tat kommen nicht sehr viele Kandidaten im Moment in Frage.
Oasis halte ich im Moment noch für den sichersten Kandidaten, und bei einer realistischen Frequenz von 3/7 oder 4/7 dürfte sich auch der Einsatz einer 747 rechnen.
Für Doha ist sicherlich genügend Potential in NRW vorhanden, aber Qatar Airways liebäugelt wohl mehr mit Düsseldorf. Ansonsten dürfte sicherlich Kingfisher ein Kandidat sein, der ja bereits im vergangenen Jahr in einem Interview mit der FAZ geäußert hatte, entweder Köln/Bonn oder Düsseldorf anfliegen zu wollen.
Sowohl bei China als auch in den USA fällt mir momentan kein Kandidat ein, der in Frage kommen könnte. Ich bin mir aber sicher, dass MG in beiden Richtungen fleissig Gespräche führt, denn ansonsten hätte er es im Interview mit der Aero wohl kaum für möglich gehalten, dass die Airline an der US-Ostküste, die sich zum Feedern bereit hält, zum Einsatz kommen kann.
Ansonsten wäre da noch die australische Jetstar zu nennen, die in den kommenden Jahren auch europäische Ziele ansteuern will, und zwar solche, die von der Mutter Qantas nicht bedient werden.
Stephan B.
18.6.2007, 21:28
Zu ATA kann ich dir sagen, dass es denen schon längere Zeit wieder richtig gut geht. Sie sind seit dem 28. Februar 2006 (http://www.usatoday.com/travel/flights/2006-02-01-ata-bankruptcy_x.htm) nicht mehr in Chapter 11.
Zu Qatar, ich glaube schon, dass Potential da ist, zwar weniger mit dem Reiseziel Doha selbest, als mehr mit den weiteren Anschlussmöglichkeiten.
Zu Shanghai Airlines, meines Wissens gab es da mal Gespräche zwischen MG und Shanghai Airlines zur Zeit, als Shanghai groß werden wollte. Ob diese Interessen immer noch bestehen, keine Ahnung. China Southern habe ich in diesem Zusammenhang noch nie im Ansatz irgendwo gehört, was aber nichts heißten muss. Von CO wußte man bis zum Schluss auch nichts.
Bei den restlichen Sachen stimme ich dir zu, und wenn man sich das so anschaut, ist das Angebot nicht so groß. Oder wüßtest du weitere potentielle Kandidaten?
Andere Kandidaten sehe ich nicht.
Wünschenswert wäre eine Direktverbindung nach LAX.
American Airlines mit 762 z.B. auch wenn das mehr als unrealistisch ist.
Ich denke so eine Strecke wäre genauso erfolgreich wie die EWR Verbindung von CO.
Na, dann wollen wir mal eine Tabelle erstellen:
Airline | Ziel | Wahrscheinlichkeit
Oasis | Hongkong | hoch, ab Sommer 2008?
TUIfly | diverse Ziele | hoch, ab Winter 2008/2009
Kingfisher | Indien | mittel, ab 2009?
Kingfisher | USA | hochspekulativ
Air Asia X | Kuala Lumpur | gering
Jetstar Australia | Sydney oder Melbourne | gering
Ryanair | Ostküste USA | gering - mittel
Etihad | Abu Dhabi | gering
Qatar | Doha | gering
ATA | JFK | gering
Gol | GRU oder GIG | gering
Shanghai Airlines | Shanghai | gering
China Southern | Shanghai | gering
Germanwings | ??? | gering
American Airlines | LAX | gering
Änderungen und Erweiterungen sind erwünscht!
Noch was zum Thema Oasis:
So sehr ich mich über den Carrier und das Ziel HKG hier in CGN freuen würde, aber ich bin mehr als skeptisch, dass die Route mit ner 744 funktionieren wird.
- Lt. JP haben die 744 von O8 C30/Y400 = 430 Sitze/Flug.
- Das macht bei einer Anfangsfrequenz von 4/7 (soviel muss es schon sein um ein konkurrenzfähiges Produkt zu bieten) 8 Bewegungen/Woche = 3.440 Sitze/Woche.
- Hochgerechnet auf ein komplettes Jahr (der Einfachheit halber 52 Wochen) sind das dann 178.880 Sitze/Jahr.
- Um die ganze Sache einigermaßen wirtschaftlich zu betreiben dürfte O8 wohl eine Auslastung von 80% benötigen.
Das macht dann ein benötigtes Aufkommen von 143.104 Paxen/Jahr!
Ich habe sehr große Zweifel, dass sich dieses Aufkommen aus dem Lokalmarkt CGN/NRW generieren lassen wird, denn der Anteil an "Feederpaxen" von den LCCs dürfte verschwindend gering sein.
@Konrad
Bei dieser Konfiguration hast du natürlich Recht: 143.000 Paxe dürften kaum zu schaffen sein. Aber was spricht dagegen, diese Flieger auf den Routen nach London und Vancouver einzusetzen und die beiden ersten Maschinen, die ja nur über 359 Sitze verfügen, z.B. nach Köln/Bonn fliegen zu lassen. Bei einer 4/7-Frequenz würde man für eine Auslastung von 80 % schon 25.000 Passagiere weniger benötigen. Ist zwar immer noch eine Menge Holz, aber wenn der Preis stimmt????
Interessant,
Oasis selbst sagt (http://www.oasishongkong.com/hk/en/aboutus/fleet.aspx), dass sie über 81 Sitze in der Business und 278 Sitze Economy haben.
Das gäbe im Ganzen 359 und damit 71 Plätze weniger, als von JP angegeben. Es gäbe dann nach deiner Rechnung 2872 Plätze in der Woche und 149344 Plätze fürs Jahr.
An dieser Stelle geht es dann los, welche Auslastung wird benötigt für einen guten Yield? Wenn ich jetzt deine 80% ran ziehe, kommt man auf ca. 119475 Paxe, was natürlich enorm ist.
Was meinst du, wo die obere Schmerzgrenze liegen könnte in Bezug auf Aufkommen aus NRW/CGN?
Interessant,
Oasis selbst sagt (http://www.oasishongkong.com/hk/en/aboutus/fleet.aspx), dass sie über 81 Sitze in der Business und 278 Sitze Economy haben.
Das gäbe im Ganzen 359 und damit 71 Plätze weniger, als von JP angegeben. Es gäbe dann nach deiner Rechnung 2872 Plätze in der Woche und 149344 Plätze fürs Jahr.
An dieser Stelle geht es dann los, welche Auslastung wird benötigt für einen guten Yield? Wenn ich jetzt deine 80% ran ziehe, kommt man auf ca. 119475 Paxe, was natürlich enorm ist.
Was meinst du, wo die obere Schmerzgrenze liegen könnte in Bezug auf Aufkommen aus NRW/CGN?
Man sollte dem JP nicht immer trauen :rolleyes:.
Das ist dann in der Tat schon mal ein Batzen weniger, aber immer noch jede Menge!
Zu deiner Frage:
Schwer zu sagen. Wenn man sich mal die Destatis-Zahlen anschaut, dann sind in 2006 von allen NRW-Airports ca. 17.100 Paxe via andere Airports nach HKG geflogen, da die ja auch irgendwann zurückgekommen sind gehe ich mal von ca. 34.200 aus. Viele werden aber direkt nach AMS und FRA fahren, tauchen also nicht in der ex-NRW-Statistik auf, ich schätze die Anzahl mal auf ca. 25.000. Dazu kommt dann noch das Potential, das aus dem Lokalmarkt FRA und vielleicht noch Belgien/Holland abgesaugt wird (günstiger Preis), Schätzung 10.000.
Das macht in der Summe knapp 70.000.
Die restlichen 50.000 Paxe müssen dann über den Stimulanzfaktor einer neuen Intercontverbindung generiert werden, immer in der Annahme eine Auslastung von 80% reicht der Oasis. Ganz entscheidend für den Erfolg der Strecke dürfte meiner Meinung nach, die Auslastung der C-Klasse sein, 81 Plätze sind da schon jede Menge Holz!
Stimme ich dir zu 100% zu.
Grundproblematik ist wirklich die, dass man zu den anderen Airport, ab denen man in NRW fliegen kann, zu leicht kommt, ohne in einen Flieger steigen zu müssen.
Anhand der Zahlen für die EWR-Strecke kann man deutlich ablesen, dass Destatis nun mal nicht die Grundlage für Entscheidungen Pro/Contra-Flughafen sein kann.
Generell ist meiner Ansicht nach NRW stark vernachlässigt worden, die Paxe haben sich damit abgefunden und andere Wege gesucht. Dein Besipiel AMS und FRA treffen dies sehr gut. Man ist bequem innerhalb einer Stunde mi dem ICE am FRA. Man kann ja sogar schon am Hauptbahnhof einchecken, nur tauchen diese Paxe auch in den Statistiken auf?
Einer Meldung des Philadelphia Inquirer (http://www.philly.com/inquirer/business/20070616_US_Airways_wish_list_for_global_flights_g rows.html) nach hat US Airways bei den Expansionsplänen für die kommenden Jahre den CGN nicht mit im Programm, statt dessen wolle man mehr gen Asien, Indien, die Türkei, Russland sowie nach LHR und BHX expandieren.
Damit fällt der CGN für diese Airline erst einmal flach.
Die aktuelle Ausgabe (07/2007) der Flug Revue, enthält einen Bericht über Oasis. Neben den Basics Konzept, Eigentümer, Entwicklung, aktuelles Streckennetz geht Steve Miller auch auf CGN (SXF) ein:
- Traffic rights nach CGN und SXF bestehen bereits
- Zitat Miller "Vor 2008 wird da nichts passieren"
- "Wir werden keine Deutschlandstrecken mit der 747-400 eröffnen, denn wir brauchen 65 bis 75 Prozent Auslastung und wollen ausschließlich Nonstop-Flüge nach Hongkong anbeiten"
- Ideales Fluggerät für D'land wären A340-300 oder 777-200, beide Muster sind zur Zeit gebraucht aber nicht erschwinglich
- "...Köln/Bonn ist schon wegen seiner Nähe zu Paris für Pauschalreiseurlauber interessant." :confused:
Am Ende wird noch der Marketingchef der Berliner Flughäfen zitiert, er sei sicher das Oasis nach SXF kommt und, sehr interessant, es würde auch nicht schaden, dass Steven Millers Sohn Simon im Marketing von SXF arbeitet!
Wirklich Licht ins Dunkle bringt das nicht, es scheint wohl in der Tat größtenteils nur noch am passenden A/C liegen.
Am Ende wird noch der Marketingchef der Berliner Flughäfen zitiert, er sei sicher das Oasis nach SXF kommt und, sehr interessant, es würde auch nicht schaden, dass Steven Millers Sohn Simon im Marketing von SXF arbeitet!
Au weia :o
Das klingt ja fast so wie Vetternwirtschaft.
Da einerseits Air Berlin bisher nie sonderlich stark in Köln/Bonn vertreten gewesen ist und andererseits durch die Übernahme der LTU und den dadurch bedingten Wegfall paralleler Flüge massig Slots in Düsseldorf frei werden, sehe ich wie meine Vorredner die Langstreckenflieger nicht in Köln/Bonn.
Wenn es eine weitere Basis der Air Berlin für Langstreckenflüge geben sollte, tippe ich persönlich da eher auf Hamburg, da man damit nach dem Westen (Düsseldorf), Süden (München) und Osten (Berlin) auch den Norden abdecken könnte.
Im Übrigen glaube ich auch nicht daran, dass das Bundeskartellamt Einwände gegen die Übernahme erheben wird, da es gerade auf der Langstrecke mit der Lufthansa zumindest noch momentan einen übermächtigen Gegenpart gibt.
Man kann aber Lufthansa als Gegenpart nicht haranziehen. Condor spielt in einer ganz anderen Liga, nämlich im Charter eine große Rolle, wogegen LH eine reine Liniengesellschaft ist. Insofern würde eine Condor-Akquise schon zu einer fast monopolen Markbeherrschung kommen.
- "Wir werden keine Deutschlandstrecken mit der 747-400 eröffnen, denn wir brauchen 65 bis 75 Prozent Auslastung und wollen ausschließlich Nonstop-Flüge nach Hongkong anbeiten"
Vielleicht sollte Oasis gerade auf dem deutschen Markt ihre Non-Stop-Strategie überdenken. Die Rechnung der Auslastung würde viel günstiger ausfallen, wenn man die Verbindung von Köln über Berlin nach HKG führen würde. Dann dürfte auch eine B744 gefüllt werden. Was spricht eigentlich gegen eine 1 Stop-Verbindung? SXF liegt sogar auf der Strecke.
Entsprechendes äußerte CEO Tony Fernandes im Rahmen der Pariser Luftfahrtmesse. Der guten Ordnung halber sei aber noch erwähnt, dass er auch Düsseldorf oder Frankfurt-Hahn als mögliche Kandidaten ins Rennen geworfen hat.
Quelle: ATW Online (http://atwonline.com/news/story.html?storyID=9285)
Wie in unserem Statistikforum (http://www.cgn-info.com/showthread.php?t=5) nachzulesen ist, hat die Strecke nach EWR im März hervorragende Zahlen geliefert.:cool:
Da soll noch einer mal behaupten, dass sich eine Langstrecke von und nach Köln/Bonn nicht lohnen kann: Continental konnte im April hervorragende 89,1 % Auslastung erzielen. Mit 93,2 % fast ausgebucht waren dabei die Flüge von Newark nach Köln/Bonn, während die Gegenrichtung mit 85 % Auslastung etwas schwächer ist, aber im Vergleich zu Hamburg und Berlin immer noch einsamer Spitzenreiter unter den drei Continental-Strecken ist. Details findet man wie immer im Statistikbereich.
Auch im Mai konnte Continental auf der Langstrecke von und nach Köln/Bonn mit einer durchschnittlichen Auslastung von 85% glänzen. Die Details inklusive des Abschneidens im Vergleich zu Hamburg und Berlin-Tegel findet man in unserem Statistikbereich (http://www.cgn-info.com/showthread.php?p=4906#post4906).
Im Juni konnte Köln/Bonn mit einer Auslastung von 84,7% das beste Ergebnis unter den drei deutschen Continental-Strecken nach Newark erzielen. Die Einzelheiten kann man im Statistikbereich nachlesen.
Das Statistische Bundesamt hat voller Tatendrang innerhalb von weniger als zehn Tagen sowohl die Monatsstatistiken für Juni als auch für Juli veröffentlicht. Und es gibt auch für den Juli höchst erfreuliche Dinge über die Continental-Strecke von Köln/Bonn nach Newark zu berichten: 88,6% Auslastung spricht eine deutliche Sprache. Damit liegt Köln/Bonn deutlich vor den entsprechenden Continental-Strecken nach Hamburg und Berlin. Die Details gibt es wie gehabt im Statistikbereich (http://www.cgn-info.com/showthread.php?t=5&page=3).
In einem Artikel der FVW bekräftigt TUIfly weiterhin, ein Langestreckenangebot aufbauen zu wollen, allerdings wird hier jetzt kein konkreter Termin mehr genannt. Zuvor solle das Langestreckenangebot ab Scandinavien deutlich aufgestockt werden.
Hieß es anfangs noch, dass in diesem Jahr die Langstrecke starten solle, so wurde das vor nicht allzu langer Zeit auf 2008 verschoben. Nun ist auch dieser Termin etwas in Frage gestellt worden.
Nach längerer Zeit äußerte sich Michael Garvens gestern anlässlich der Pressekonferenz auch zur Entwicklung des Langstreckenangebots: Die Continental-Verbindung habe sich in den Sommermonaten sehr gut entwickelt (konnten wir ja bereits anhand der Auslastungszahlen bis einschließlich Juli erkennen) und Köln/Bonn sei als erste Oasis-Destination auf dem europäischen Festland gesetzt. Es fehle nur noch das nötige Fluggerät, wobei unklar ist, ob er damit eine Boeing 747-400 oder eine kleinere Variante meint.
Zum Winterflugplan wechselt IR von THR Mehrabad Airport in den IKA Imam Khomeini Airport in Teheran.
@Stephan,
ist Dir der Hintergrund der Verlegung bakannt? Ist es auch so, wie z. Zt. fast alle Airlines in Moskau von SVO nach DME wechseln?
Soeben im Online-Flugplan gefunden:
Flug AB 6498
BANGKOK (BKK) / Thailand
via BERLIN-TEGEL (TXL)
AIR BERLIN Fokker 100
Abflug 28. December 12:45
Damit sind meine zwei größten Wünsche in Erfüllung gegangen:
1. Köln/Bonn bekommt eine Langstrecke nach Asien
2. Als Fluggerät kommt eine Fokker 100 zum Einsatz.
Guten Flug allerseits........:D:D:D
:D:D:D
Dem kann man sich eigentlich nur anschließen, ich will nicht wissen, wo da noch überall Zwischenlandungen statt finden werden :cool:
Edit: Werden jetzt dann bei uns die Umsteigeflüge angezeigt? Es geht ja am 2.11. los
Stephan B.
23.10.2007, 19:09
Soeben im Online-Flugplan gefunden:
Flug AB 6498
BANGKOK (BKK) / Thailand
via BERLIN-TEGEL (TXL)
AIR BERLIN Fokker 100
Abflug 28. December 12:45
Damit sind meine zwei größten Wünsche in Erfüllung gegangen:
1. Köln/Bonn bekommt eine Langstrecke nach Asien
2. Als Fluggerät kommt eine Fokker 100 zum Einsatz.
Guten Flug allerseits........:D:D:D
Absoluter Schwachsinn @diese Flugverbindung.
Als ob jemand(im Einzelverkauf) via TXL nach BKK reisen würde.
Da kann ich LT/AB ab DUS nehmen oder TG/LH via FRA.
Nunja, streng genommen könnte es ja durchaus preisliche Vorteile haben, über TXl zu fliegen. Und wenn du siehst, was alles inzwischen via CGN angeboten wird ab anderen Flughäfen, müßte man sich die Frage auch stellen lassen.
Immerhin kannst du ja auch mit AB nach CDG fliegen - über NUE :p:D:D:D
Heute sind die Bangkok-Flüge wieder aus dem Online-Flugplan verschwunden. Aber wenn wir uns an das Hin und Herr mit den Beirut-Flügen erinnern (rein, raus, rein, raus....), sollte es uns nicht überraschen, wenn das System in Kürze uns wieder etwas zu bieten hat....
Wenn man der Kölnischen Rundschau (http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1194455369545.shtml) glauben schenken darf , stünden die Pläne wohl kurz vor dem Abschluss. Interessant zu lesen ist, dass es wahrscheinlich eine neue Langstreckenairline geben werde.
Interessant ist auch die Planung für kommenden Sommer zu lesen, demnach wird TUI Städtereisen innerhalb Europas anbieten, z.B. Zagreb, Kiew, Manchester, Bukarest und Sofia. Wenn man sich anschaut, welche Airline da momentan primär hinfliegt, könnte dies auch ein Indiz für die Zukunft von TUIfly sein.
Kingfisher ist derzeit dabei, einen europäsichen Flughafen als Hub für die Flüge in die USA zu suchen, dabei geht es um folgende abflughäfen:
Rom
Mailand
Düsseldorf
Köln
Einige der neuen Langstreckenflüge sollen aus Indien direkt in die USA gehen, andere über den Stopp in Europa.
Hier zum Nachlesen (http://economictimes.indiatimes.com/News/News_By_Industry/Transportation/Airlines__Aviation/Kingfishers_flight_abroad_awaits_US_nod/articleshow/2681855.cms)
Übrigens, wenn eine Kingfisher-Maschine dieses Jahr nochmal in Köln/Bonn landen sollte, wissen wir zumindest, dass das Formel 1-Team von Toyota nicht mehr der Grund sein wird, da das Sponsoring Ende 2007 beendet wurde.
Also Jungs, Augen auf und Ausschau halten nach einer Kingfisher-Maschine...
Stephan B.
13.1.2008, 15:54
Kingfisher ist derzeit dabei, einen europäsichen Flughafen als Hub für die Flüge in die USA zu suchen, dabei geht es um folgende abflughäfen:
Rom
Mailand
Düsseldorf
Köln
Einige der neuen Langstreckenflüge sollen aus Indien direkt in die USA gehen, andere über den Stopp in Europa.
Hier zum Nachlesen (http://economictimes.indiatimes.com/News/News_By_Industry/Transportation/Airlines__Aviation/Kingfishers_flight_abroad_awaits_US_nod/articleshow/2681855.cms)
Bei der Konkurrenz hat CGN wohl nur eine Aussenseiterchance.
Da wird Mailand oder DUS wohl eher das Rennen machen.
Leider.
Ich dachte eigentlich immer, dass der Zug für CGN schon längst abgefahren ist, daher finde ich es interessant, dass Köln auf einmal wieder auftaucht.
An Rom glaube ich weniger, aber, nachdem Alitalia sich aus Mailand zurück zieht, ist dies bestimmt ein interessanter Markt und in meinen Augen der Nummer 1 Port, den IT ansteuern könnte.
Wobei eben DUS/CGN auch nicht ohne sind. Und wenn man sich die Expansionsmögichkeiten in DUS anschaut, so wäre ich mir nicht sicher, ob da noch ein weiterer Hub reinpasst von der Kapazität her.
Hier sollte man sich mal anschauen, was AI in MUC vor hat oder Jet in Brüssel macht. Packt soetwas DUS?
Stephan B.
13.1.2008, 17:51
Ich dachte eigentlich immer, dass der Zug für CGN schon längst abgefahren ist, daher finde ich es interessant, dass Köln auf einmal wieder auftaucht.
An Rom glaube ich weniger, aber, nachdem Alitalia sich aus Mailand zurück zieht, ist dies bestimmt ein interessanter Markt und in meinen Augen der Nummer 1 Port, den IT ansteuern könnte.
Wobei eben DUS/CGN auch nicht ohne sind. Und wenn man sich die Expansionsmögichkeiten in DUS anschaut, so wäre ich mir nicht sicher, ob da noch ein weiterer Hub reinpasst von der Kapazität her.
Hier sollte man sich mal anschauen, was AI in MUC vor hat oder Jet in Brüssel macht. Packt soetwas DUS?
Ob DUS das packt steht auf einem anderen Blatt Papier.
Vor allem im Hinblick auf die kommenden AB - Aktivitäten Richtung Indien
stellt sich die Frage ob ein Kingfisher - Hub in NRW Sinn macht.(egal ob jetzt CGN oder DUS).
Desweiteren muss die Frage (bei einer Pro CGN Entscheidung) erlaubt sein
welche Airline die Kingfisher-Flüge feeden soll.
4U garantiert nicht dafür würden die Herrn aus Köln-Deutz schon sorgen.
Naja, in Bezug auf Feedern stehen aber alle Flughäfen schlecht da, oder?
Und vergessen darf man auch nicht, dass die Catchment-Area in NRW die größere ist, als die rund um Mailand und auch Rom.
Stephan B.
15.1.2008, 18:47
Naja, in Bezug auf Feedern stehen aber alle Flughäfen schlecht da, oder?
Und vergessen darf man auch nicht, dass die Catchment-Area in NRW die größere ist, als die rund um Mailand und auch Rom.
Das mag zwar sein aber CGN hat zur zeit gar nicht die Kapazitäten
um einen solchen Hub zu betreiben.Man stelle sich vor
IT möchte gleichzeitig 2 A380 nebeneinander abfertigen.
(Eine schöne Vorstellung :whistel: )
Aber wie soll das funktionieren mit den momentanen Kapazitäen am T2?
Problematisch kommt meiner Meinung noch dazu das
Air India in Muc ein Drehkreuz einrichten möchte, AB hat für DUS grosse Indien-Pläne und der Kranich und seine Brüder sind ja auch noch da.
Ist da wirklich noch Platz für die Vögel mit dem Eisvogel am Heck?
Das T2 kann in der Tat soetwas derzeit nicht händeln, es müßte vergrößert werden und zwar gen Norden. Ist eben eine Frage des Investments, ob der CGN auch bereit wäre, das Geld anzupacken und zu investieren.
Die Pläne von AB mit Indien sind bestimmt ein interessanter Ansatz, jedoch würde ich die derzeit unter den Tisch fallen lassen.
Kingfisher ist bei den Indern eine feste Größe, davon konnte ich mich selbst vor Ort in Bangalore überzeugen, im Übrigen genauso wie Jet. Und die Betreiben ja schon ihr Hub in Brüssel.
Auch die LH ist in Indien eine feste Größe, bieten sie ab dem Subkontinent mit das beste Angebot gen USA an, da sind andere Airlines noch deutlich hinterher.
Letzten Endes wissen die von IT ja selbst, was Jet vor hat, was AI vor hat und bestimmt auch, was AB vorhaben wird, von daher werden die nicht zurück schrecken, u.U. auch am CGN ihr Ding zu drehen. Auch darf man nicht vergessen, dass in Indien knapp eine Milliarde Menschen leben, die jetzt erst anfangen, ihre Mobilität auszuleben. Da können bestimmt mehrere Hubs nebeneinander leben.
Auf ATW-Online steht zu lesen - unter Bezugnahme auf eine indische Quelle, die ich derzeit überprüfen kann, dass man nur Nonstop-Verbindungen durchführen wolle. Dies steht im krassen Widerspruch zu Deiner Quelle; wollen wir uns mal überraschen, wer Recht hat. Auf einen Kingfisher-Hub in Köln/Bonn würde ich aber so oder so keinen Cent setzen wollen.
Stephan B.
15.1.2008, 20:59
Auf ATW-Online steht zu lesen - unter Bezugnahme auf eine indische Quelle, die ich derzeit überprüfen kann, dass man nur Nonstop-Verbindungen durchführen wolle. Dies steht im krassen Widerspruch zu Deiner Quelle; wollen wir uns mal überraschen, wer Recht hat. Auf einen Kingfisher-Hub in Köln/Bonn würde ich aber so oder so keinen Cent setzen wollen.
Das wäre aus meiner Sicht ein ganz schönes Wagnis da die A380 doch
zukünftig DER klassische Hubflieger sein wird.
Ist bei reinen Direktflügen die Wirtschaftlichkeit noch gegeben?
Bin mal gespannt welche Strategie der Eisvogel verfolgt.
Eine A380 würde es nie von Indien aus schaffen, ohne Zwischenland an die Ostküste zu kommen. Diese Flieger müssten irgendwo zwischenlanden.
Sash hat im Medien-Thread auf den folgenden Artikel im Kölner Stadtanzeiger (http://www.ksta.de/html/artikel/1200552090698.shtml) zu den gestrigen Pressegesprächen hingewiesen, demzufolge Michael Garvens nicht nur mit Air AsiaX, sondern auch mit Jetstar und Virgin Blue (beide Australien) über eine Low Cost-Langstreckenverbindung z.T. sehr konkrete Gespräche führe und noch in diesem Monat nach Asien reise. Diese Aussage steht allerdings im Widerspruch zur Berichterstattung in den anderen Zeitungen, wonach Garvens konkrete Namen zum Thema nicht nennen wollte.
Erfreulich ist die Entwicklung der Continental-Verbindung nach Newark: Ein Plus von 9% bei den Passagieren im vergangenen Jahr kann sich wirklich sehen lassen.
Lufthansa-Chef Mayrhofer hat in einem Interview mit der Kölnischen Rundschau (http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1206872408739.shtml) eindeutig zum Ausdruck gebracht, dass der Flughafen Köln/Bonn nicht die geringste Chance auf eine Lufthansa-Langstrecke habe. Die Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt seien schnell erreichbar; im Übrigen konzentriere man sich bei der Lufthansa auf gewinnbringende Strecken.
Im Ergebnis zwar keine überraschende Aussage, aber die Art und Weise der Formulierung sagt Vieles über Wertschätzung der Lufthansa, was ihren Konzernsitz angeht...
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Im Geschäftsbericht 2007 wird kurz auf die Chancen einer Low Cost-Langstrecke ab Köln/Bonn eingegangen. Demnach gehen die Verantwortlichen des Flughafens davon aus, dass die Low-Cost-Langstrecke eine realistische Perspektive habe.
Die neuen Flugzeugtypen Airbus A350 mit 250 Sitzen und Boeing 787 mit 200 Sitzplätzen ermöglichen es nach Ansicht des Flughafens Köln/Bonn, auch mit weniger Passagieren wirtschaftlich Langstrecken zu bedienen. Trotz Mega-Hubs wie London, Paris oder Frankfurt sei es absehbar, dass sich der Langstreckenverkehr dezentralisieren werde. Hierin liege für Fluggsellschaften und Fluggsellschaften, die Low-Cost-Langstrecken anbieten wollen, die große Chance.
Continental hat heute für das vierte Quartal eine Reduzierung das Langstreckenangebot mitgeteilt; gegenüber dem dritten Quartal soll das Angebot um 47 wöchentliche Flüge auf 251 wöchentliche Flüge zurückgefahren werden. Dies dürften - wenn ich die vorliegende Übersicht richtig deute - 4,1% weniger Flüge sein als im vierten Quartal 2007. Unklar ist, welche Strecken hiervon betroffen sein werden. Ende der kommenden Woche sollen Details hierzu mitgeteilt werden. Es bleibt also abzuwarten, ob sich im Winter auf der Strecke zwischen Newark und Köln/Bonn etwas ändern wird.
Stephan B.
6.6.2008, 14:42
Continental hat heute für das vierte Quartal eine Reduzierung das Langstreckenangebot mitgeteilt; gegenüber dem dritten Quartal soll das Angebot um 47 wöchentliche Flüge auf 251 wöchentliche Flüge zurückgefahren werden. Dies dürften - wenn ich die vorliegende Übersicht richtig deute - 4,1% weniger Flüge sein als im vierten Quartal 2007. Unklar ist, welche Strecken hiervon betroffen sein werden. Ende der kommenden Woche sollen Details hierzu mitgeteilt werden. Es bleibt also abzuwarten, ob sich im Winter auf der Strecke zwischen Newark und Köln/Bonn etwas ändern wird.
Ich denke mal das das der Anfang vom Ende sein wird dieser Strecke. Die Auslastung ist durchschnittlich teilweise katastrophal und ich denke CO wird
mittelfristig dem Grauen ein Ende machen (müssen?!)
Und damit dürften Garvens Exapnsionspläne Richtung Longhaul sich entgültig erledigt haben.
Die Auslastung im Winter war wirklich schlecht, da kann man dir nur zustimmen. Derzeit sieht es aber, trotz Lufthansa und AB recht gut auf der Strecke aus. Der Sommer muss eben laufen.
Liegt es im Bereich des Möglichen, dass man das Angebot im Winter auf einigen Strecken auch auf 4/7 kürzen würde? Somit könnte man auch Langstrecken reduzieren, ein gewisses Angebot dem Kunden gegenüber aufrecht erhalten, bis die Durststrecke überwunden ist, um so die Strecke warm zu halten?
Ich habe mir mal die Mühe gemacht, die Entwicklung der Passagierzahlen auf der Newark-Strecke, welche derzeit bis einschließlich Februar 2008 frei verfügbar sind, seit dem Erstflug im Mai 2006 in eine Grafik umzusetzen:
http://img169.imageshack.us/img169/1943/newarkye1.jpg (http://imageshack.us)
:(
Tja, was soll man dazu noch sagen....
Seit einer Stunde ist es offiziell:
Newark - Köln/Bonn wird zum 3. September 2008 eingestellt!
Seit einer Stunde ist es offiziell:
Newark - Köln/Bonn wird zum 3. September 2008 eingestellt!
und hier der Link (http://www.airport-cgn.de/main.php?id=18&d_id=383&kat=&lang=1) zur Pressemitteilung des Flughafens Köln/Bonn.
Lächerlich, wie man mit einer Auslastung vom Februar 2008 zufrieden gewesen sein kann.....
Schade das CO die Strecke einstellt.
Aber lächerlich finde ich die Pressemitteilung nicht.
Lächerlich, wie man mit einer Auslastung vom Februar 2008 zufrieden gewesen sein kann.....
Naja, was soll man in der Position sonst sagen?
Auf jeden Fall eine unschöne Sache, immerhin sind ja hier im Forum viele Leute, die von der Strecke zumindest zeitweise profitiert haben.
Naja, was soll man in der Position sonst sagen?
Auf jeden Fall eine unschöne Sache, immerhin sind ja hier im Forum viele Leute, die von der Strecke zumindest zeitweise profitiert haben.
Manchmal ist es besser, wenn man gar nichts zu einem Aspekt sagt. Hier hätte es gereicht, wenn Garvens sein Bedauern ausgedrückt hätte.
Unschön ist die Einstellung auf jeden Fall, zumal es dem Werben des Flughafens um weitere Langstrecken nicht wirklich helfen dürfte.
Weitere Pressereaktionen (http://www.fliegertarife.de/index.php?option=com_content&task=view&id=1919&Itemid=454)
Schade, dass die noch nicht einmal den Sommerflugplan zuende fliegen wollen.
Schade, dass die noch nicht einmal den Sommerflugplan zuende fliegen wollen.
sehr schade. dann bin ich mal gespannt auf was die mich umbuchen werden...
eins ist ja mal klar. ich fliege nicht ab dus!
Meines Erachtens bleibt das kein Einzelfall.
Wir stöhnen ja schon über die Benzinpreise und haben dagegen noch die Abfederung des miesen Dollarkurses.
Das haben die Amis nicht und die Margen gehen auf fast Null zurück.
Da hängen noch ein paar Reissleinen zum ziehen herum.
Meines Erachtens bleibt das kein Einzelfall.
Wir stöhnen ja schon über die Benzinpreise und haben dagegen noch die Abfederung des miesen Dollarkurses.
Das haben die Amis nicht und die Margen gehen auf fast Null zurück.
Da hängen noch ein paar Reissleinen zum ziehen herum.
Sehe ich genauso. Ich denke, dass wird sich soweit verschärfen, dass Fliegen wieder richtig zum Luxus wird, und das ist auch gut so.
Wie ich bereits in einem anderen Thread geschrieben habe, gibt es ja auch schon Beispiele dafür, dass Main-Carrier ihre selbst gegründeten LCCs wieder einstampfen, um so die eigene Flotte zu verjüngen. Gerade in Bezug auf LH und 4U und der "geplanten" Fusion :D könnte das ja auch noch uns bevor stehen.
Sehe ich genauso. Ich denke, dass wird sich soweit verschärfen, dass Fliegen wieder richtig zum Luxus wird, und das ist auch gut so.
Und warum ist das gut so?
Ich fände es schade wenn sich nur noch gutverdiener das Fliegen leisten könnten!
Von der Seite betrachtet hast du recht, ich denke aber, dass wir hier etwas gesehen haben, was zu schnell gekommen ist - und umso tiefer wird es fallen.
Grundproblematik ist und bliebt das Aasen mit unseren Resourcen, die steigende Mobilität ist der Hauptgrund dafür - und jeder will weltweit daran teil haben - und das führt eben zu höheren Preisen, entsprechend der Nachfrage.
So müssen eben die Legacy Carrier genauso wie die LCCs einsparen und schauen, dass sie Überleben. In Dortmund bereitet man sich auf den Weggang von EZY vor - und ich könnte mir inzwischen Vorstellen, dass wir hier am CGN sogar das Verschwinden von 4U erleben können (mit einer "Rückholaktion" seitens der Lufthansa, um so die eigene Flotte schneller zu modernisieren).
Sogerne ich selber auch fliege - und ja - ich schaue gerne auf "Schnäppchen", diese Zeiten sind leider vorerst vorbei.
Stephan B.
13.6.2008, 11:14
Hart aber nicht überraschend!
Ich bin froh, diese Linie mal genutzt zu haben, und schade, dass diese nun wegfällt.
Ich denke, dass wird sich soweit verschärfen, dass Fliegen wieder richtig zum Luxus wird, und das ist auch gut so.
Sehe ich auch so. Es ist nunmal eine der ressourcenfressenden Arten des Reisens. Das ist gut, wenn man in andere Kontinente muss, einmal im Jahr in den Urlaub fliegt, aber um "mal eben" aus Spass für 5 Euro nach Spanien oder Wien oder wohin auch immer zu fliegen sind die Ressourcen und die Umwelt zu kostbar.
Ich finde es gut, wenn fliegen wieder einen entsprechenden finanziellen Gegenwert besitzt, und "etwas besonderes" ist, und nicht zum Busfahren ausartet. Da kann man dann ruhig auch ein wenig für sparen, und sich dann umso mehr darüber freuen, es sich leisten zu können.
Ob LH ihre Flotte durch die 4U-Jets verjüngen will, da bin ich eher skeptisch - so unwirtschaftlich sind schließlich die 735 und 733 nicht, oder?
Continental hat heute noch ein wenig detailierter zu den Gründen der Einstellung mitgeteilt: Danach habe neben den drastisch gestiegenen Kerosinkosten auch die Ausweitung des entsprechenden Angebots ab Düsseldorf zum Wegfall geführt.
Tja, die Lufthansa wollte AB in Düsseldorf in die Schranken weisen und hat bei der Gelegenheit ganz nebenbei auch noch die lästige Konkurrenz in Köln/Bonn beseitigt....
Continental hat heute noch ein wenig detailierter zu den Gründen der Einstellung mitgeteilt: Danach habe neben den drastisch gestiegenen Kerosinkosten auch die Ausweitung des entsprechenden Angebots ab Düsseldorf zum Wegfall geführt.
Tja, die Lufthansa wollte AB in Düsseldorf in die Schranken weisen und hat bei der Gelegenheit ganz nebenbei auch noch die lästige Konkurrenz in Köln/Bonn beseitigt....
Genau der Effekt, der eigentlich zu erwarten war. LH hat einfach einen größeren Kundenkreis, und wenn die LH zum Kunden kommt, zieht man leider den kürzeren.
Ob sich dies nun auch auf weitere anstehende Langstreckenentscheidungen auswirken wird? Ich hoffe nicht, befürchte es aber. Vor allem bei der Frage Kingfisher, ja oder nein. :(
Zuerst East Midlands mit EZY, die ich eigentlich zum zweiten Mal nutzen wollte,um Verwandtschaft zu besuchen, dann meine "Hausstrecke" nach Paris mit 4U und zu guter Letzt jetzt die Continental-Strecke, die ich dieses Jahr wieder mal nutzen wollte. Für mich kann es wohl kaum schlimmer kommen!
Irgendwie scheint Köln/Bonn an Attraktivität stetig zu verlieren....Was kommt als nächstes?
Bernd-Martin
14.6.2008, 13:35
Warum schafft es Köln eigentlich nicht, an asiatische Langstrecke zu kommen ?!
Weil der Flughafen ehrlich gesagt zu "provinzial" und zu teuer ist. Außerdem hat der Chef zu sehr auf die Billig-schiene gesetzt und dadurch viele Airlines verschreckt, die halt nicht viel mit "Billig" zu tun haben wollen.
Außerdem wenn man sich den Airport so ansieht, dann merkt man dass er nichts viel in Bezug auf internationaler Standart zu bieten hat.
Oder kennt Ihr einen Internationalen Flughafen wo nach 22 Uhr keine Lokalität auf hat? Oder wo der Pax nachts nur an einer Bar (T2) oder in der Ankunftsebene T2 im Diners was zu trinken bekommt oder eine Kleinigkeit zum essen? Vergleicht das mal mit DUS.....
Man beachte auch die Sauberkeit des Flughafens....der Flughafen achtet auf billige Firmen.....ergo auch billige Leistung. Wenn man genau hinsieht kriegt man regelrecht ekel...Und das ist gerade bei Asiaten ein wichtiger Gesichtspunkt.
An unseren Kontrollstellen z.B. in den Kabinen steht der Staub fingerdick drin. Auf den Torsonden das gleiche...Die werden nicht saubergemacht. Wenn die Sonden eingestellt werden fällt der Staub runter, so dass die Beamten Hustenanfälle bekommen. Und nur weil der Flughafen nicht die Reinigung übernehmen will, da die Sonden und die Kabinen BPoli Angelegenheit seien. Der ewige Kleinkrieg zwischen Flughafen und BPoli.
Stephan B.
19.6.2008, 10:10
Interessant auch das AB die JFK Strecke ex DUS streicht obwohl durch den CO Wegfall ab Sept. mehr Paxe auf dem Markt wären.
Herzlichen Glückwunsch Herr Mayrhuber sie schaffen es immer wieder
Konkurrenten aus dem Feld zu schlagen Koste es was es wolle.
Bin mal gespannt wann sie sich wieder aus DUS zurückziehen werden
um die Paxe wieder über die Hubs FRA und MUC zu ziehen
wie der Bauer seine Ochsen.
Ein Grund mehr diese Airline(so gut es geht) zu boykottieren.
Sie werden sich dann aus DUS zurück ziehen, wenn AB entweder pleite ist oder über keine Langstreckenflotte mehr verfügt. Der Anfang vom Ende ist ja bereits schon eingeläutet worden, 3 A330er gehen nach NUE auf die Mittelstrecke und werden, wenn man sie nicht weiter gut einsetzen kann, bestimmt abgestoßen.
Wie es um AB steht, kann man eindrucksvoll auch am Aktienkurs der Airline sehen. das Kursziel wurde von Analysten jetzt halbiert, auf knapp 2 Euro je Aktie.
Und sobald AB weg ist, gibts wieder schöne Feederflüge über MUC und FRA.
Die Charterlangstrecke wird dann ab DUS von Bluewings geflogen, die bereits zum Herbst einen A310 für Karibikflüge erhalten sollen und die Welt ist wieder in Ordnung.
Oder kennt Ihr einen Internationalen Flughafen wo nach 22 Uhr keine Lokalität auf hat? Oder wo der Pax nachts nur an einer Bar (T2) oder in der Ankunftsebene T2 im Diners was zu trinken bekommt oder eine Kleinigkeit zum essen? Vergleicht das mal mit DUS.....
Gerade DUS ist ein gutes Beispiel für einen Flughafen wo ab 22 Uhr mangels Nachtfluggenehmigung die Flugsteige hochgeklappt werden:D
Du hast den Sinn meiner Aussage nicht verstanden Tom.
Es geht um Flughäfen die auch Nachts betrieb haben. Frankfurt, Brüssel usw. Das DUS - aufgrund des Nachtflugverbots da nicht mitreden kann - ist klar, aber es geht um Paxfreundliche Sachen: Gastronomie (außerhalb des Sicherheitsbereiches und nach 22 Uhr), Sauberkeit (Billigstangelegeheit!!), Erreichbarkeit mit der Bahn usw.
Und da sieht es extrem duster aus am CGN.
Wie schon von Stephan im Thread "Zukunft des CGN" erwähnt wurde, wird in der Presse (http://www.welt.de/welt_print/article2126064/Auftrieb_mit_Augenmass.html) darüber berichtet, dass sog. "Luftfahrtexperten" in weiter Ferne den Betrieb eines zweiten Langstreckendrehkreuzes neben Düsseldorf für möglich halten, dass durch Germanwings und TUIfly auf europäischer Seite sowie einer US-Low Cost-Fluggesellschaft auf der anderen Seite bedient wird. Wie realistisch eine derartige Annahme ist, die im Übrigen von anderen "Luftfahrtexperten" wiederum stark bezweifelt wird, sollte jeder für sich selbst entscheiden.
Kingfisher hat sich für Amsterdam als Hub entschieden. Außerdem ist eine Kooperation mit KLM geplant.
Quelle: http://economictimes.indiatimes.com/News/News_By_Industry/Transportation/Kingfisher_to_make_Amsterdam_global_hub/articleshow/3292173.cms
Schade für uns, somit dürfte Kingfisher auch niemals am CGN landen - nur wenn AMS wegen Nebel dicht ist und die A380 nicht nach DUS die Ausweichlandung machen kann :p
Es ist aber ein absolut nachvollziehbarer Schritt für IT, wenn man sich so die Entwicklung des CGN in der vergangenen Zeit anschaut, konnten wir nicht mit auf den Zug "Langstrecke" mit aufspringen.
Man denke da nur an BRA nach Rio und Sao Paulo, die leider nach einem halben Jahr wieder verschwand, ATA, die niemals zum CGN gekommen ist (wegen Chapter 11 und dann die Auflösung), Oasis Hongkong und auch an eine NW, die dann doch nach DUS gegangen ist (wobei das jetzt auch egal ist).
Jetzt verlieren wir auch noch mit CO die letzte echte Langstrecke, was uns bleibt, ist somit nur die lange Mittelstrecke nach Teheran (und die mit schönen Fliegern) - und auch hier muss man anfangen zu bangen, weil Iran Air inzwischen bei den Europäern auf der "Watchlist" steht.
Wenn IR das gleiche Schicksal erwischen sollte, wie Mahan Air, dann war es das dann gewesen.
Und echte neue Langstrecken sind momentan nicht absehbar, zumindest nicht im Linienbereich.
In wieweit sich TUIfly u.U. dann mal am CGN weiter engagieren wird, ist in meinen Augen noch völlig offen.
Auch wird dies wohl abhängig sein von der Frage, an wen der CGN nun verkauft wird. Wie Stephan B. schon geschrieben hatte, wäre der FRAPORT wohl die beste Alternative.
Alles in allem eine äußerst unbefriedigende Situation.
Das Kingfisher nicht kommt, war doch irgendwie abzusehen! Es interessiert sich niemand für Köln/Bonn als Langstreckenziel, deswegen hab ich schon gar nicht mehr mit denen gerechnet. Und ob Tuifly hier was anbietet!?:confused:
Mittlerweile sollte man schon froh sein, daß diverse Mittel- und Kurzstrecken bestehen bleiben. Schaut doch mal, was da in letzter Zeit weggefallen ist! Und offensichtlich findet sich da kein Ersatz. Das ist viel trauriger!
Dann muß ich wohl demnächst nach Weeze, wenn ich nach Birmigham möchte! Irgendwie grotesk, aber leider war!
Mitte August fliegt Michael Garvens mal wieder in die chinesische Hauptstadt, um mit den Vertretern der chinesischen Luftfahrtbehörde über eine Flugverbindung zwischen Peking und Köln/Bonn zu sprechen.
Irgendwie muss man die Hartnäckigkeit von Michael Garvens bewundern, zumal ich persönlich angesichts der wirtschaftlichen Situation nicht die geringste Hoffnung habe, dass die Gespräche mittelfristig Erfolg haben könnten. Von daher könnte man sich eigentlich das Geld für die Tickets sparen...
Daumen hoch für Michael Garvens, er hat sich sehr viel seine Nase blutig gerannt, aber er gibt nicht auf. Ganz tolle Sache :thumbup:
Nungut, sein Engagement in allen Ehren, nur langsam sollte er aufpassen sich dabei nicht lächerlich zu machen. Nicht, dass auf der Jagd nach prestigeträchtigen Langstrecken das normale Tagesgeschäft auf der Strecke bleibt.
Nungut, sein Engagement in allen Ehren, nur langsam sollte er aufpassen sich dabei nicht lächerlich zu machen. Nicht, dass auf der Jagd nach prestigeträchtigen Langstrecken das normale Tagesgeschäft auf der Strecke bleibt.
Also ich seh das Projekt Langstrecke bisher klar als gescheitert. Bis auf die New York-Verbindung, die nun auch wieder verschwunden ist, ist nix bei rumgekommen. Die angeblichen Vorteile, die immer wieder angeführt wurden, z.b. direkte Anbindung an den Zugverkehr, zentrale Lage in Europa, Nachtflug etc., scheinen die Fluggesellschaften nicht zu jucken. Auch die Äußerungen über Asienreisen lassen mich mittlerweile nicht mehr hellhörig werden. Diese Meldungen gab es auch schon vor Jahren und haben zu keinem Ergebnis geführt.
Man kann nur hoffen, daß die Kosten für die Airlines wieder sinken, und damit meine ich vorallem den Ölpreis, denn damit hängt nunmal viel zusammen. Vielleicht rechnet es sich dann wieder für die ein oder andere Airline, Köln/Bonn anzufliegen. Ich glaub nicht mehr, daß ein Herr Garvens allein, er hat auch viel geleistet hier:thumbup:, das schaffen wird.
Laßt uns ohne große Hoffnungen und Erwartungen in die Zukunft schauen und wenn dann doch eine oder mehrere Langstrecken kommen sollten, uns umso mehr freuen. Enttäüschte Erwartungen sind nunmal nicht schön!:(
Vollste Zustimmung meiner Seits. Im Untergrund scheint es bei einigen Mitarbeitern vom CGN kräftig zu brodeln, weil viel auch von einer einzigen Person abhängig ist - nicht Michael Garvens, aber, man muss nicht weit weg schauen.
Folgendes Zitat ist direkt aus dem Flughafen und keine 6 Tage alt:
"Gott sei dank ist die DHL weg"
Wenn ich so etwas höre, schwillt mir irgendwo der Kragen, denn, wenn man ein Unternehmen wirtschaftlich bereiben will, dann kann und darf man so nicht denken, nicht in diesen doch etwas schwereren Zeiten.
Vollste Zustimmung meiner Seits. Im Untergrund scheint es bei einigen Mitarbeitern vom CGN kräftig zu brodeln, weil viel auch von einer einzigen Person abhängig ist - nicht Michael Garvens, aber, man muss nicht weit weg schauen.
Folgendes Zitat ist direkt aus dem Flughafen und keine 6 Tage alt:
Wenn ich so etwas höre, schwillt mir irgendwo der Kragen, denn, wenn man ein Unternehmen wirtschaftlich bereiben will, dann kann und darf man so nicht denken, nicht in diesen doch etwas schwereren Zeiten.
Vielleicht liegen auch bei einigen nach den jüngsten Entwicklungen einfach die Nerven blank!
Folgendes Zitat ist direkt aus dem Flughafen und keine 6 Tage alt:
Wenn ich so etwas höre, schwillt mir irgendwo der Kragen, denn, wenn man ein Unternehmen wirtschaftlich bereiben will, dann kann und darf man so nicht denken, nicht in diesen doch etwas schwereren Zeiten.
Es kommt ja auch immer darauf an, wer diese Äußerung los lässt.
Überspitzt gesagt: Wenn es die Putzfrau ist, die sich ständig über die Mitarbeiter aufgeregt hat, die mit ihren dreckigen Schuhen über den frisch gewischten Boden gelatscht sind, ist das was anderes, als wenn die Aussage aus dem mittleren- oder Top-Management kommt. ;)
Es kommt ja auch immer darauf an, wer diese Äußerung los lässt.
Überspitzt gesagt: Wenn es die Putzfrau ist, die sich ständig über die Mitarbeiter aufgeregt hat, die mit ihren dreckigen Schuhen über den frisch gewischten Boden gelatscht sind, ist das was anderes, als wenn die Aussage aus dem mittleren- oder Top-Management kommt. ;)
So wie ich Stephan kenne, hätte er wohl kaum ein solches Zitat gepostet, wenn es von einer Reinigungskraft stammen würde - ohne damit die Bedeutung der Arbeit einer Reinigungskraft in irgendeiner Weise abwerten zu wollen.
Ich kann euch bestätigen, dass es keine Putzfrau oder ähnlich ist, sonst würde ich nicht so den Kopf darüber schütteln.
Vielleicht liegen auch bei einigen nach den jüngsten Entwicklungen einfach die Nerven blank!
Nein, bei der Person glaube ich das nicht.
Aus gegebenem Anlass habe ich nochmal diese Pressemitteilung des Flughafens Köln/Bonn vom Januar 2007 hervorgeholt, wonach Steve Knackstedt, der ehemalige Deutschland-Chef von Continental Airlines, als Berater an Bord geholt wurde, um den Flughafen beim Aufbau neuer Langstreckenverbindungen zu unterstützen.
Pressemitteilung (http://www.cgn.de/main.php?id=54&d_id=311&kat=&lang=1)
Wenn Herr Knackstedt überhaupt noch für den Flughafen Köln/Bonn beratend tätig ist (?), kann man seine Bilanz eigentlich nur als miserabel bezeichnen. Seit der Aufnahme seiner Beraterfunktion für den Flughafen Köln/Bonn konnte bekanntlich nicht eine einzige Langstrecke akquiriert werden.
Habe gerade diese Message gefunden:
Zitat:
"Gott sei dank ist die DHL weg"
Kurze Frage, da nicht persönlich mitbekommen... Wer hat das denn wann gesagt? Eine solche Aussage halte ich für extrem fahrlässig für die Existenz und das Wohlergehen von CGN.
Dies wird zumindest in der Welt (http://www.welt.de/wams_print/arti2307587/Ungewisse_Zukunft_fuer_KoelnBonn.html) berichtet. Und auch ich denke, dass dies durchaus ein reales Bild darstellt.
Sollte der FRAPORT einsteigen, so werde geprüft, einige Linien an den CGN zu bringen.
Wichtiger Punkt dafür sei die ICE Verbindung nach FRA!!!! (Ein Schlem, wer derzeit böses denkt)
Ich denke, dass eine Beteilung FRAs überhaupt keine positiven Auswirkungen auf den Verkehr ab CGN hat, zumal die Fluggesellschaften entscheiden wo sie starten und landen und nicht der Airport.
Was passiert, wenn man als Airport versucht, Verkehr an einen nahegelegenen Airport auszulagern hat man mit DUS und MGL gesehen.
Eine Zusammenarbeit zwischen FRA und CGN dürfte in erster Linie Kostenvorteile durch Konsolidierung bringen.
Ich denke, dass FRAPORT die beste Lösung für den CGN wäre, viel besser als Hochtief mit DUS und der Landesregierung. Auch wäre eine "Verscherbelung" an die Stadt Köln nicht von Vorteil - zumindest nicht für die Wirtschaftlichkeit.
Auch ich denke, dass eine Beteiligung der Fraport kein Allheilmittel sein dürfte. Uli weist zu Recht darauf hin, dass letztlich die Fluggesellschaften eigenverantwortlich entscheiden, wo sie landen wollen. Deutlich wird dies am Beispiel des Flughafens Hahn, der bisher nicht wirklich von der Fraport-Beteiligung profitieren konnte und sich auf unabsehbare Zeit weiterhin in der Abhängigkeit der Ryanair befindet. Von daher sind solche Äußerungen mit großer Vorsicht zu genießen.
Was Hochtief betrifft, so sollte man für meinen Geschmack über die bereits genannten Aspekte nicht ignorieren, dass auch Düsseldorf trotz Privatisierung bis 2006 große Probleme gehabt hat.
Letztlich halte ich eine Minderheitsbeteiligung der Fraport zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch für die beste Lösung, da Fraport stets daran interessiert ist, dass jede Beteiligung schwarze Zahlen schreibt. Im Übrigen dürfte Fraport angesichts der Kapazitätsgrenzen kaum ein Interesse daran haben, irgendeinen Verkehr von Köln/Bonn aus nach Frankfurt abzuziehen.
Kurz vor ihrem Ende ist die Continental-Verbindung zwischen Köln/Bonn und Newark im Mai auslastungsmäßig nochmal zur Höchstform aufgelaufen:
87,8% Auslastung bedeuten ein Plus von einem Prozentpunkt im Vergleich zum Vorjahresmonat. Die Auslastung liegt damit satte 9,9 Prozentpunkte über der durchschnittlichen Auslastung auf den Transatlantikrouten der Continental im Mai. Dies macht deutlich, dass die Strecke zwar wohl nicht als Ganzjahresverbindung, aber auf jeden Fall als saisonale Sommerflugverbindung geeignet ist. Leider haben die Verantwortlichen der Continental dies anders gesehen und die Strecke ganz aufgegeben.
Die Auslastung der Flugverbindung nach Newark für den Monat Juni macht leider deutlich, warum sich Continental Anfang des Monats zurückgezogen hat: 7.904 Passagiere bedeuten eine Auslastung von 76,4%, d.h. im Vergleich zum Juni 2007 ist die Auslastung um acht Prozentpunkte zurückgegangen.
Naja, das wird wohl nicht direkt der Grund gewesen sein, sondern eher die Ursache für den Rückgang bzw. die Erwartungshaltung hinsichtlich der Treibstoffpreise.
Schließlich ist die Entscheidung auch bereits Anfang-Mitte Juni gefallen, wo die Juni-Zahlen noch garnicht bekannt waren. ;)
Der Abwärtstrend auf der Continental-Verbindung zwischen Köln/Bonn und Newark hat sich auch im Juli massiv fortgesetzt: Insgesamt waren die Maschinen nur zu 77,6% ausgelastet, dies bedeutet einen katastrophalen Einbruch um 11 Prozentpunkte gegenüber dem Vorjahresmonat.
Im letzten vollen Betriebsmonat erzielte Continental auf der Strecke zwischen Newark und Köln/Bonn eine Auslastung von 82,3%. Im August 2007 lag die Auslastung noch bei 85,8%.
Trotz der Konkurrenz ab DUS aber keine schlechten Zahlen.
Inzwischen hat CO die Flugnummern CO110 und CO111 wieder im Programm, und ab dem CGN kann man mit LH im Codesharing nach London fliegen und ab da weiter nach Newark.
Michael Garvens äußert sich in einem Interview (http://www.general-anzeiger-bonn.de/index.php?k=news&itemid=10028&detailid=515003) zur Zukunft des Flughafens.
Die Hoffnung auf eine Langstrecke hat er immer noch nicht aufgegeben, sogar mit Continental stehe man immer noch in Kontakt. Darüber hinaus sei der Flughafen in der Lage, selbstständig 100 Mio. Euro zum Kauf des bundeseigenen Flughafen-Geländes aufzubringen.
MG bringt es sehr schön auf den Punkt, gerade in Bezug auf die Langstrecke.
Leider ist in diesem Interview kein bischen von der gescheiterten Fusion zu lesen und MG gibt auch keinen Ausblick auf mögliche Neuerungen.
So wird das Jahr 2009 wohl auch eine ziemliche Hängepartie werden. Auch glaube ich nicht daran, dass CO wieder an den CGN zurück kehrt, eher werden die dann nach DUS gehen, falls LH dort ihre Mission (Verdrängung von AB) erfolgreich vollzogen hat.
Das jetzt Asien im Vordergrund steht, verwundert nicht. Hainan war ja mal vor einigen Jahren gerüchteweise genannt worden, genauso wie Shanghai Airlines.
Hainan hat ja bekanntlich für den Sommer Slots in DUS beantragt, sie fliegen bereits nach Berlin und haben ein Abkommen mit AirBerlin. Daher kein Kandidat für den CGN.
MG bringt es sehr schön auf den Punkt, gerade in Bezug auf die Langstrecke.
Leider ist in diesem Interview kein bischen von der gescheiterten Fusion zu lesen und MG gibt auch keinen Ausblick auf mögliche Neuerungen.
So wird das Jahr 2009 wohl auch eine ziemliche Hängepartie werden. Auch glaube ich nicht daran, dass CO wieder an den CGN zurück kehrt, eher werden die dann nach DUS gehen, falls LH dort ihre Mission (Verdrängung von AB) erfolgreich vollzogen hat.
Das jetzt Asien im Vordergrund steht, verwundert nicht. Hainan war ja mal vor einigen Jahren gerüchteweise genannt worden, genauso wie Shanghai Airlines.
Hainan hat ja bekanntlich für den Sommer Slots in DUS beantragt, sie fliegen bereits nach Berlin und haben ein Abkommen mit AirBerlin. Daher kein Kandidat für den CGN.
Machen wir uns doch nichts vor! Keine Fluggesellschaft der Welt wird derzeit ernsthaft Köln/Bonn auf dem Plan haben. MG redet seit Jahren davon, dass er sich mit diversen asiatischen Fluggesellschaften in intensiven Gesprächen befindet, doch selbst in für die Luftfahrt wirtschaftlich guten Zeiten ist nichts passiert. Warum sollte dies sich mittelfristig ändern, zumal sich LTU und Air Berlin schon blutige Nasen mit solchen Versuchen ab Düsseldorf eingehandelt haben, obwohl man dort ein wesentlich besseres Umsteigenetz vorweisen kann. MG weist ja selbst darauf hin, dass u.a. dies Oasis zum Verhängnis geworden ist.
Solange dieses Umsteigenetz in Köln/Bonn nicht in einem attraktiven Maße ausgebaut wird (wofür es keinerlei Anzeichen gibt, da ganz im Gegenteil europäische Hauptstädte wie Helsinki, Madrid und Paris sogar vom Germanwings-Flugplan verschwunden sind), wird auch keine Fluggesellschaft ihre Meinung ändern.
Wenn man nicht einmal einen Ersatz z.B. für die Madridstrecke findet, wie soll dann eine Interkontinentalstrecke an Land gezogen werden!?
Wahnsinn! Seit Jahren hört man immer das gleiche, aber mittlerweile geb ich nix mehr drum.
Einzig der gefallene Ölpreis eröffnet finanziell wieder Möglichkeiten, wäre da nicht der laufende Konjunkturabschwung, der sich allerdings im schlimmsten Fall noch Jahre hinziehen kann. Da fehlt dann einfach die Nachfrage.
:confused:
p.s.:
Ich frag mich allerdings auch, ob Kritik wirklich angebracht ist!? Denn der Flughafen hat sich mit MG enorm entwickelt. Es liegt wohl vielmehr an den immer wiederkehrenden Äußerungen seitens des Flughafens (nerv) und den ungewohnten Streckeneinstellungen, die man einfach in den letzten Jahren nicht mehr gewohnt war...
Ich frag mich allerdings auch, ob Kritik wirklich angebracht ist!? Denn der Flughafen hat sich mit MG enorm entwickelt. Es liegt wohl vielmehr an den immer wiederkehrenden Äußerungen seitens des Flughafens (nerv) und den ungewohnten Streckeneinstellungen, die man einfach in den letzten Jahren nicht mehr gewohnt war...
100% deine Zustimmung, wobei mich gerade die eingestellten Ziele immer wieder verwundern lassen.
Markus 1976
4.11.2008, 13:44
100% deine Zustimmung, wobei mich gerade die eingestellten Ziele immer wieder verwundern lassen.
Leider hat sich der CGN in den letzten Jahren nicht wirklich weiterentwickelt. Wie meine ich das? Der Airport hat lediglich den letzten Strohhalm Low-Cost Carrier ergriffen und einen Landeplatz für Germanwings & Co angeboten. Hierfür wurde mächtig Erde bewegt, Infrastruktur geschaffen und viele neue Paxe konnten begrüßt werden. So weit so gut.
Eine wirklich langfristige Wachstumsstrategie ist dahinter allerdings nicht zu erkennen. Vielmehr wurde dem neuen Bedarf des Kunden nach Low-Cost stattgegeben, Deutschland war hier so etwas wie Schlusslicht in Europa. Eine Strategieplanung wie dieses Segment erweitert werden kann, obliegt keinem Flughafen, sondern einzig und allein den Airlines und deren Eigentümern. Low-Cost bedeutet auch Diktat durch die Airlines (siehe Ryanair). Der Boom von Low-Cost ist vorbei, es gilt nun zu verwalten und profitabel zu bleiben.
An den Basisdaten für den Betrieb des CGN hat sich nichts geändert: Der CGN wird immer ein Nischenflughafen, eingeklemmt zwischen FRA, BRU und DUS, bleiben. Für Geschäftsverbindungen im doppelten Tagesrand fehlen einfach eine signifikante Anzahl der sog. „Schlipsträger“ von Unternehmen die diese Angebote zu einem profitablen Geschäft machen. Zu dem sind die deutlich größeren Low-Cost Carrier Flieger gegenüber den z.B. kleineren CRJ der LH in DUS im Nachteil. Viele Strecken in DUS können nur dank des CRJ wirtschaftlich betrieben werden. Für den CGN reicht das Potenzial für die größeren A320/B737 nicht aus. Das gilt auch für DUS und die größeren Air Berlin Maschinen.
Herr Garvens mag ein guter Manager sein, aber wirklich profitables, langfristiges und prestigeträchtige PAX-Geschäft hat er nicht generieren können, mit Ausnahme vielleicht von Iran Air (2-3 die Woche nicht der Hit). Im Grunde genommen kann man ihm keinen Vorwurf machen, weil am CGN einfach nicht soviel geht wie woanders. Das ist leider nunmal so.
Die Frage nach der Langstrecke ab CGN ist daher grundsätzlich aus den Herzen und den Köpfen der Spotter-Gemeinde am CGN zu verbannen, da die negative wirtschaftliche Entwicklung in Europa die Luftfahrt voll treffen wird und jede Strecke die nicht eingestellt wird als Erfolg zu buchen ist. Andere Argumentationen sind bereits in vorherigen angeführt worden. Für Punkt-zu-Punkt Verkehr fehlt es in CGN einfach am Potenzial, zumal in DUS und FRA mächtige Konkurrenz vor Ort ist.
Der CGN und seine Situation kann gut mit Stansted verglichen werden, wo außer viel Low-Cost und ein bisserl Fracht nichts geht. Die einzige Langstrecke der CO wurde direkt nach dem 11.09.2001 wieder eingestellt und nie mehr aufgenommen.
Ich erwarte für den CGN ähnliches, leider, aber lasst uns doch der Wahrheit unverblümt ins Auge sehen: Wenn in DUS die Slots ausgehen, wird der Traffic am CGN wieder interessanter. Das ist garantiert. Aber nicht auf der Langstrecke.
Ich möchte hinzufügen, dass Flughäfen einer der wenigen Unternehmen sind, die kaum in der Lage sind durch Steuerungsmaßnahmen Einfluss auf die Kundenbindung zu nehmen. Es ist erstaunlich wie stark das Einzugsgebiet hier gewichtet ist.
CGN z.B. hat seine Infrastruktur in den letzten Jahren deutlich aufgewertet. U.a. mit der Ausweitung des Non-Aviation-Bereichs (was im Übrigen Teil der Wachstumsstrategie sein dürfte). Mit 4U als Homecarrier hat man einen festen Vertragspartner an sich gebunden. Die Zahl der Flugziele ist gestiegen, wodurch der Flughafen ebenfalls wiederum attraktiver wird (Verkehr generiert Verkehr).
Klare Vorteile gegenüber DUS sind die Nachtflugerlaubnis und der Bahnhof unter dem Terminal.
Das spielt allerdings alles kaum eine Rolle. Denn das Einzugsgebiet ist mit Abstand der wichtigste Entscheidungsfaktor für die Standortentscheidung von Airlines.
CGN hat bei zentralen Veränderungen für die meisten deutschen Flughäfen die Vorreiterrolle übernommen. Vorreiter erhalten in den meisten Branchen Belohnung durch Marktführerschaft oder zumindest sind sie Player der Branche. Bei Flughäfen ist das leider nicht so.
Der guten Ordnung gehört die Meldung auch in diesen Thread:
Nun berichtet auch das Handelsblatt unter Berufung auf Branchenkreise über intensive Gespräche zwischen Ryanair und dem Flughafen Köln/Bonn über die Eröffnung einer neuen Basis. Dem Bericht zufolge sei sogar die Aufnahme von Langstreckenverbindungen denkbar. Weder der Flughafen noch Ryanair wollten diese Gerüchte kommentieren.
Darüber hinaus sollen wohl auch Gespräche mit Air AsiaX über die Einrichtung einer Langstrecke laufen.
Mal schauen, ob wieder mal nur geredet wird - wäre ja nicht das erste Mal....
Mehr (http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/billigflieger-ryanair-liebaeugelt-mit-dem-flughafen-koeln-bonn;2158909)
Ordnungshalber gehört die Meldung auch in diesen Thread.
"Gespräche mit Ryanair konkreter"
Artikel: (http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1233594807986.shtml)
"Es sei ein «falsches Gerücht», dass sein Unternehmen von Köln aus demnächst Langstreckenflüge anbieten werde."
Hier der komplette Artikel: (http://www.airliners.de/news/artikelseite.php?articleid=17466)
In der aktuellen Printausgabe der Aero International wird im Rahmen eines längeren Berichts über Air Asia auch wieder über eine Flugverbindung der Tochter Air AsiaX nach Deutschland spekuliert (Köln/Bonn oder Berlin), ohne allerdings neue Infos präsentieren zu können.
Wenn man den Angaben der Aero glauben darf, reicht Air AsiaX bei den derzeitigen Kerosinpreisen bereits eine Auslastung von lächerlichen 52%, um die Gewinnzone zu erreichen. Da man selbst bei einem Anstieg des Kerosinpreises auf 100 USD nur eine Auslastung von 65% benötigen würde, um Gewinne einzufliegen, sollte einer Flugverbindung nach Köln/Bonn zumindest unter diesem Aspekt wenig entgegenstehen, denn diese Auslastung sollte wohl auf alle Fälle erreichbar sein.
Es kommt anscheinend wieder ein bisschen Bewegung ins Thema: Wie die Kölnische Rundschau (http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1246895337078.shtml) berichtet, verhandelt der Flughafen Köln/Bonn mit Shanghai Airlines über eine neue China-Verbindung.
Es kommt anscheinend wieder ein bisschen Bewegung ins Thema: Wie die Kölnische Rundschau (http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1246895337078.shtml) berichtet, verhandelt der Flughafen Köln/Bonn mit Shanghai Airlines über eine neue China-Verbindung.
Sehr interessant. Hainan Airlines hat zudem Slots in DUS für den kommenden Sommer beantragt.
Leider sehe ich kaum Chancen für den CGN wegen fehlender Partner. Diese gibt es wiederum in Köln-Nord.
MG hat sich in einem Interview mit der Kölnischen Rundschau (http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1246895339953.shtml) vorsichtig optimistisch über eine Langstreckenverbindung nach China geäußert.
Markus 1976
14.2.2011, 17:15
Air Aisa hat bereits Verkehrsrechte nach Deutschland erhalten.
Zitat: Im Gespräch seien vor allem Berlin und Köln/Bonn als Zielflughäfen.
http://www.airliners.de/verkehr/netzwerkplanung/airasia-auf-deutschlandkurs/23381
Air Aisa hat bereits Verkehrsrechte nach Deutschland erhalten.
Zitat: Im Gespräch seien vor allem Berlin und Köln/Bonn als Zielflughäfen.
http://www.airliners.de/verkehr/netzwerkplanung/airasia-auf-deutschlandkurs/23381
Tjaja, so kann es kommen. Die Geschichte wiederholt sich. Mal wieder schaffen es andere Flughäfen, die Airlines zu aquirieren.
AirAsiaX wird nicht an den CGN kommen, statt dessen hat man sich für Berlin entschieden.
Tjaja, so kann es kommen. Die Geschichte wiederholt sich. Mal wieder schaffen es andere Flughäfen, die Airlines zu aquirieren.
AirAsiaX wird nicht an den CGN kommen, statt dessen hat man sich für Berlin entschieden.
Wie jedes Jahr am 01.04. April April....
Allerdings wir werden es ja sehen, ob Air Asia X in BBI oder CGN aufgeschlagen wird. Die bestellten A330 wird D7 erst 2014 erhalten.
Singapore Airlines gründet eine eigene Langstreckentochter. Das ist für den CGN für soweit interessant, dass SQ der Star-Alliance zugehörig ist und die Tochter mit Germanwings sehr gut kooperieren könnte als Feederairline in Deutschland und Europa.
Bereits im Jahr 2012 soll die Airline an den Start gehen, bis nach dem Sommer sollen erste Details ans Tageslicht kommen.
Der Grund für die Airlinegründung könnte die wachsende Konkurrenz durch AirAsiaX und Tiger Airways sein.
Markus 1976
13.1.2012, 8:32
Damit dürften auch die Träumereien für den CGN mal wieder ausgeträumt sein. Wenn schon London und Paris nicht laufen, was soll dann erst mit Berlin oder "Köln (kennt das jemand in Asien?") sein.
Kuala Lumpur – Paris Orly CANCELLED from 31MAR12
D7020 KUL0100 – 0750ORY 340 x136
D7021 ORY0950 – 0540+1KUL 340 257
D7021 ORY0950 – 0600+1KUL 340 4
Kuala Lumpur – London Gatwick CANCELLED from 01APR12
D7010 KUL0840 – 1440LGW 340 16
D7014 KUL1450 – 2100LGW 340 257
D7011 LGW1610 – 1330+1KUL 340 16
D7015 LGW2220 – 1930+1KUL 340 257
Air Asia X launched London service in March 2009.
Quelle: airlineroute.net
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