Diddi
8.10.2008, 20:42
Na denn.. wilkommen im richtigen Leben!
heute geht es um den bayerischen "Staatscarrier" von damals, auch bekannt unter BAVARIA Flug-Gesellschaft Schwabe&Co,
die 1957 gegründet wurde. Neben Kleinzeug wurde ein Handley Page HP.137 Jetstream ab 1969 geflogen, der leider 1970 abstürzte,
wobei das Ehepaar Schwabe mit 4 Töchtern ums Leben kamen.
Ab 1964 betrieb man 3 Handley Page Dart Herald, ein britischer Typ, der der Fokker F.27 ähnelt. Dann wurden einige BAC 1-11
bestellt und ausgeliefert.Am 1. Januar 1977 fusionierte man mit der Germanair, daraus wurde dann die Bavaria Germanair.
Doch lasst Bilder sprechen:
Die 3 DC-3 der Lufthansa wurden ab Ende 1960 übernommen, sie hörten auf D-CADE, D-CADO und D-CORA. Diese hier
ist aus meiner Sammlung, selber habe ich so ein Gerärt nie erwischt. Sie flogen bei BV bis 1967.
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/99F7CB3092F111DDAE2AF02554B1D594.jpg
Und dieses Teil ist ein Dart Herald. Der Herald wurde ursprünglich mit 4 Kolbenmotoren entwickelt, als Fokker aber
mit der F.27 kam, wurde auf 2 Rolls Royce Dart Turboprops gewechselt. Viele Heralds gab es übrigens nicht.
Der hier ist die D-BEBE, sie hatten schöne Namen, wie "Herald of the Alps" und so..
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9A4BDEA092F111DD8F75437854B1D594.jpg
Seltener Gast in DUS, die D-BIBI, dann gab es noch die D-BOBO. Sie flogen bis Ende 1968.
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9ABFD62092F111DD89C65C7B54B1D594.jpg
Wegen der verspäteten Auslieferung (blah,blah...)lieh man sich eine BAC 1-11 von BAC, G-AVEJ ab Februar 1967, hier in DUS,
ohne Kreis um den geflügelten Löwen
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9AF3B76092F111DD96CEF57754B1D594.jpg
Als man noch bereitwillig auf das Vorfeld gefahren wurde: D-AISY in DUS mit Kreis um den Löwen
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9B4818F092F111DD8EC0B57254B1D594.jpg
Billigfilm für die D-ALLI in MUC, hinten rollt ein Herald der ITAVIA zum Start und links hinten sind die Überreste einer DC-7B der
Turkish Airlines als Feuerwehrspielzeug (Bugrad eingeknickt damals, Totalschaden..)
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9B7347A092F111DDBC1409BF54B1D594.jpg
D-AILY in HAJ. BV flog innerdeutsche Linien im Auftrage der LH mit den BACs.
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9BB580C092F111DDBD11D71754B1D594.jpg
Eine Srs.-500 , die verlängerte Version der BAC 1-11. Die D-ANUE in DUS
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9BE3478092F111DDAF071A8954B1D594.jpg
D-AMUC in DUS, ihr merkt schon, mit der Regs hat man sich große Mühe gegeben.
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9C110E4092F111DD8CB76ACE54B1D594.jpg
Die G-AXMG wurde in leicht abgewandelter Bemalung von April bis Oktober 1976 geflogen. Der Kabinenstreifen rührte von der
Cyprus Airways her. Merkwürdigerweise mit zusätzlicher Bavaria Germanair Aufschrift in 1976, obwohl die Fusion erst zum
1. Januar 1977 erfolgte.
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9C4E3E5092F111DD9780ADE754B1D594.jpg
Die D-ANNO anno 1974 in DUS
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/C2A3EF0092F111DD97D2626854B1D594.jpg
Und nochmal die G-AXMG als man noch bereitwillig usw usw...Die BACs trugen auch schöne Namen: Schwabing, Spitzweg,
Jakob Fugger fallen mir so spontan ein.
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/C312B66092F111DDB309E64B54B1D594.jpg
And now to something completely different:
Die Erfolgsstory der Elbeflug ist unten wiedergegeben. Sie wurde verfasst von Karsten Heiligtag unter Benutzung
des Buches "Deutsche Passagierluftfahrt" von J.Wölfer und mit freundlicher Unterstützung
des Archivs der "Lübecker Nachrichten"(Der Dativ ist eben nicht dem Genitiv sein Tod!!) sowie weiterer Unterlagen.
Herzlichen Dank an Kalle!!
Schöne Szene auf dem internationalen Flughafen Lübeck, hinter der Dame D-ACUT stehen gleich noch ein paar Noratlas
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/C347820092F111DD904B064B54B1D594.jpg
Aus meiner Sammlung, leider auch nie gesehen, die kennt Ihr schon als Transportflug und Germanair:
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/C37C269092F111DDA6216A3454B1D594.jpg
Und etwas grüne Idylle, abgestellt im Potts Park bei Minden, ex D-ACUG
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/435A14B093DF11DD948256DA54B1DF4C.jpg
Und hier Kalles Opus, die Geschichte ist eigentlich symptomatisch (hä??)
für viele "Non-Starters" Anfang der Siebziger:
ELBEFLUG
Basis: Lübeck
Bekam zum geplanten Starttermin 1971 keine Flugbetriebslizenz
Eine sich an den Start begebende Fluggesellschaft beschafft über 20 Flugzeuge, kommt aber letztendlich nicht ein einziges Mal zu einem kommerziellen Flug in die Luft. Eine der interessantesten, lustigsten und tragischsten Geschichten der Luftfahrt weltweit, aber ganz bestimmt deren in Deutschland spielte sich Anfang der 1970er Jahre im Norden der Bundesrepublik ab. Mindestens genauso interessant verhält sich das Schicksal der vielen beschafften Nord Noratlas Flugzeuge.
En Detail: Die vom Pinneberger Kaufmann Möller gegründete Frachtfluggesellschaft Elbeflug (EFL) wollte Anfang der 1970er Jahre groß ins Geschäft einsteigen. Die Pläne sahen zumindest auf dem Papier vor, zum einen monatlich 100 bis 140 Tonnen Obst und Gemüse von Marokko nach Deutschland und Frankreich im Auftrag des marokkanischen Exportbüros für landwirtschaftliche Erzeugnisse zu transportieren, desweiteren sollten im Frachtbetrieb mit sperrigen Gütern Gebiete in Nordafrika und im Nahen Osten bedient werden. Für den Flugbetrieb hatte man insbesondere kleinere Flugplätze ins Auge gefasst, dafür sollten sich die Maschinen vom Typ Nord Noratlas besonders gut eignen. Ab 1969 wurde zu diesem Zweck von Kommanditisten insgesamt 10,5 Mio DM eingesammelt. Insgesamt kaufte die Gesellschaft mit Basis am beschaulichen Flugplatz Lübeck-Blankensee preiswert 23 Nord Noratlas aus ehemaligen Beständen der Luftwaffe. Jede Maschine kostete etwas mehr als 100.000 DM. Von den 23 Maschinen wurden aber nur 16 um die Jahreswende 1970/71 ausgeliefert.
Die D-ACUR muss von diesen 16 noch abgezogen werden, da diese beim Auslieferungsflug wegen eines Motorschadens in Wunstorf notlanden musste, dort strandete, und später auf einem Schleichweg als 9XR-KH nach Ruanda fand. 13 der 16 Noratlas bekamen im Laufe des Frühjahr 1971 volle EFL Bemalung, nachdem sie zunächst nur weiße “Elbeflug” Aufschrift auf der Tarnbemalung der Luftwaffe hatten. Eine Maschine war von vornerein nur als Ersatzteilspender vorgesehen. Aber die Gesellschaft bekam keine Flugbetriebsgenehmigung für den Betrieb der Noratlas Flugzeuge. Es kam somit zu keinem einzigen kommerziellen Einsatz, und weitere vorgemerkte Noratlas wurden nicht mehr übernommen.
Um doch noch mit dem Flugbetrieb beginnen zu können, wurden daraufhin im April 1971 zwei ehemalige TF Transportflug DC-6 gekauft. Die beiden im Mai bzw. Juli 1971 in Basel voll lackierten DC-6 sowie drei Noratlas wurden wegen nicht bezahlter Rechnungen für Wartungsarbeiten von der Schweizer Jet Aviation in Basel festgehalten und konfisziert. Bei Jet Aviation sollten ursprünglich alle Maschinen grundüberholt und für den zivilen Frachteinsatz umgerüstet werden. Die beiden DC-6 wurden nie nach Lübeck zur Auslieferung überführt, nur die D-ABAY besuchte Lübeck im August 1971 zweimal jeweils für einen Tag, unter anderem Ende August zu einer Flugschau. Die in Basel gestrandete Noratlas D-ACUV verließ BSL im Juli 1972 mit dem gefälschten Kennzeichen N65171 und gelangte später als 9XR-KD ebenfalls nach Ruanda. Die beiden anderen, D-ACUH und UQ wurden im Herbst 1977 zerlegt, um nach dem Abtransport in Deutschland zu einem in dieser Zeit sehr beliebten Flugzeug-Restaurants umgebaut zu werden. Diese Pläne zerschlugen sich allerdings, und beide Maschinen wurden schlussendlich verschrottet. Die erste vollbemalte Maschine (D-ACUG) wurde von der Lufthansa wegen unbezahlter Rechnungen in Hamburg festgehalten. Im Zuge des sich abzeichnenden Endes der Elbeflug wurde auf einer Seite der Maschine die Aufschrift “Elbeflug” durch “Ebbeflug” ersetzt. Sie wurde im Juni 1972 zerlegt und per Bahn nach Minden transportiert. Seit 1974 ist sie nach dem Rebuilt im Freizeitpark Pott’s-Park in Minden zu sehen. Dort hat sie bis heute in der Basisbemalung der EFL überlebt, und kann sogar bequem von Zuhause via Google Earth besichtigt werden.
Obwohl in der Kasse der Elbeflug schon gähnende Leere herrschte, zeigte man sich an einem weiteren Frachtfliegertypen interessiert und ließ sich beim schon erwähnten Flugtag in Lübeck Ende August 1971 einen weiteren Flugzeugtyp vorführen. Die englische Firma Air Holdings Ltd zeigte die zum Frachter umgebaute Vickers Vanguard G-AYLD. Zusammen mit der anwesenden DC-6 und der frisch in Basel überholten und just zu diesem Zeitpunkt abgelieferten Noratlas D-ACUC scheint es so, als wollte sich die Gesellschaft seinerzeit von ihrer besten und vitalsten Seite zeigen, um eventuell noch neue Kapitalgeber zu locken. An diesem positiven Auftritt der Elbeflug war natürlich auch die Jet Aviation interessiert, in der Hoffnung, die ausstehenden Rechnungen beglichen zu bekommen. Wohl nur deswegen waren eine vollbemalte und flugfähige Noratlas und DC-6 auf dem Flugtag zu bestaunen. Die Gesellschaft gab auch noch bekannt, daß man auf drei moderne Transall-Transporter optioniert hatte. Doch das Ende der Gesellschaft war nicht mehr aufzuhalten.
1972 meldete die Elbeflug Konkurs an, die Gelder der Kapitalgeber waren vollends aufgebraucht. Es wird allerdings auch kolportiert, dass die Gründung der Elbeflug von vornerein als Anlagebetrug geplant war, und die Maschinen somit gar nicht fliegen sollten. Stellt sich dann nur die Frage, warum so viel Aufwand mit der Anschaffung so vieler Flugzeuge betrieben wurde. Es hätte doch für die Besitzer, die Eheleute Möller, vollkommen gereicht, sich mit dem eingesammelten Geld aus dem Staub zu machen. Zum Beispiel mit der auch zur Flotte gehörenden Beech 95, die ebenfalls volles Farbkleid trug, und nur dem Privatvergnügen der Besitzer diente. Zu dem Betrugsverdacht passte aber auch, dass sich Geschäftsführer Möller und seine zur Stellvertreterin beförderte Ehefrau großzügig mit üppigen Gehältern belohnten. Herr Möller genehmigte sich monatlich 13.500 DM, seine Frau und Stellvertreterin musste sich mit 8.500 DM begnügen, trotz allem für diese Zeit ein stattlicher Betrag.
Zu dem Vorwurf des Betrugs passte auch, dass die Eheleute Möller neben der Fluggesellschaft Elbeflug noch eine Vielzahl von weiteren Firmen gegründet hatten. Es wurden so viele Beträge zwischen den einzelnen Firmen hin- und hergeschoben, dass es später einem Wirtschaftsprüfer und einem ehemaligen Steuerfahnder schwer fiel, die Konkursmasse zu sichten. Man kann wohl getrost davon ausgehen, dass sich die Eheleute Möller von der Vielzahl der von ihr gegründeten Firmen auch noch gut bezahlen ließen. Denn irgendwie müssen die eigesammelten Millionen ja “umverteilt” worden sein. Zu den knapp 300 geprellten Kommanditisten gehörten die üblichen Verdächtigen. Also Ärzte, Juristen, Unternehmer und Freiberufler, die bis heute sofort jegliche Gehirntätigkeit einstellen, wenn die magischen Worte Steuerspar- und Abschreibungsmodell in ihren Ohren klingen.
Immerhin hatte Elbeflug den Anlegern eine jährliche Rendite von 20% fest versprochen, dazu noch eine Verlustquoten-Zuweisung von 195%. Die wenigsten werden wohl gewusst haben, was eine Verlustquoten-Zuweisung ist, aber 195% hörten sich einfach zu gut an, um widerstehen zu können. Dem stets seriös in maßgeschneidertem Piloten-Outfit auftretenden Herr Möller (der aber gar keine Pilotenlizenz besaß) musste man einfach seine Versprechungen glauben. Man muss dem genannten Personenkreis aber auch dankbar sein, denn ohne deren Dummheit wären viele Fluggesellschaften um die 1970er Jahre erst gar nicht auf der Bildfläche erschienen.
Neben der Elbeflug wären da die Nora Air Service, Air Commerz, Aviaction, Calair und Panair zu nennen. Nach dem Konkurs gammelten 10 verbliebene Noratlas Maschinen am Flugplatz Lübeck-Blankensee vor sich hin. Im März 1973 ersteigerte der Schrotthändler Albert Berg diese aus der Konkursmasse zum Stückpreis von günstigen 4100 DM. Die Versteigerung stand unter der Annahme, dass Berg die Maschinen verschrotten würde. Doch der Schrotthändler war in Wirklichkeit ein schlauer Fuchs und versuchte die Maschinen schnell gewinnbringend weiterzuverkaufen. Denn der Marktwert überstieg den Kaufpreis um ein astronomisch Vielfaches, da die ehemaligen Luftwaffe-Maschinen im Schnitt erst rund 1000 bis 1500 Flugstunden in der Luft gewesen waren. Es gab zwar einige Kaufinteressenten, doch die saßen in politischen Krisengebieten wie dem Nahen Osten und insbesondere in Afrika. Daher erteilten die zuständigen Bundesbehörden keine Ausfuhr- und Transportgenehmigungen für die Flugzeuge, da alte Propliner zu jenen Zeiten in den angesprochenen Krisengebieten gerne zum Waffentransport und –Schmuggel missbraucht wurden. Einzig allein der Verkauf von Ersatzteilen kam nun noch in Frage, da noch etwa 500 Noratlas in aller Welt verstreut im Einsatz waren.
So wurde im November 1973 die D-ACUC zu diesem Zweck zerlegt. Die D-ACUT wurde im gleichen Monat zerlegt und ins Luftfahrtmuseum Hermeskeil transportiert, wo sie zunächst in Elbeflug-Basisbemalung ohne Kennzeichen, aber mit “Café” Aufschrift ausgestellt wurde. Später erhielt die Maschine wieder volle Elbeflug Bemalung inklusive der Registration D-ACUT. In der Folgezeit wurden aus den verbliebenen acht Maschinen rund 170 Funk- und Messinstrumente sowie weitere Teile im Wert von gut 1 Mio DM (gewollt?) gestohlen, wofür eine Versicherung aufkommen musste. Der Schrotthändler hatte seine zum Spottpreis erworbenen Maschinen immerhin ordentlich versichert. Im Februar 1976 sollte die D-ACUL nach Zaire verkauft werden, doch die zuständigen Behörden verweigerten aus genannten Gründen die Ausfuhrgenehmigung. In Vorfreude auf den erhofften Verkaufserfolg bekam die Maschine schon mal das Kennzeichen 9Q-CRS aufgepinselt. Gut ein Jahr später konnten schließlich zwei Maschinen zum Stückpreis von 2 Mio US$ an die Aerotaxis Ecuatorianos ins krisenfreie Ecuador verkauft werden.
Wenn man bedenkt, dass seinerzeit pro Maschine nur 4100 DM gezahlt wurde, ein nettes Geschäft. Denn umgerechnet waren dies damals 4,8 Mio DM oder 2,45 Mio Euro pro Maschine, also das 1170-fache des Anschaffungswertes einer Maschine. Allerdings hatte der Schrotthändler all die Jahre auch Kosten wie die Beschäftigung von Mechanikern, die allerdings ziemlich glücklos versuchten, die Flugzeuge instand zu halten. So stand z.B. beim Probelauf der D-ACUD im August 1973 etwas im Wege, infolgedessen ein Propeller verbogen wurde. Zu den weiteren Kosten gehörten all die Jahre auch die fälligen Liegegebühren am Flugplatz. Die beiden am besten erhaltenen Maschinen wurden flott instand gesetzt und mit neuen Instrumenten ausgerüstet. Zu der Instandsetzung gehörte auch, dass die durch den Lauf der Zeit verrotteten Enteisungsgummis an den Flügelvorderkanten nicht ersetzt, sondern die Flügelvorderkanten einfach schwarz angemalt wurden. Darüber wird sich der neue Betreiber sicher unglaublich gefreut haben, wenn man bedenkt, dass die Maschinen in Zukunft in den Höhenlagen der Anden operieren sollten. Eigentlich unverständlich, dass der Schrotthändler so knapp an Ersatzteilen war, denn er hatte in den Jahren 1973/74 noch weitere unzählige ex Luftwaffe Noratlas erworben und in Diepholz ausgeschlachtet.
Diesmal gaben trotz aller widrigen technischen Umstände auch die Behörden ihre Zustimmung für den Export. Am 22. Februar 1977 verließ nach rund sechs Jahren Standzeit die erste der zwei Noratlas mit dem Kennzeichen HC-BDN (ex D-ACUL) Lübeck Richtung Südamerika. Ausgerüstet mit einem in der Kabine installierten Zusatztank überquerte die Maschine den Südatlantik in 1000 ft Höhe (in Worten: tausend Fuß) Richtung Südamerika. Mit etwas weniger Ballast in den Tanks konnten dann auch die Anden in größerer Höhe überwunden werden. Die zweite Maschine folgte als HC-BDO (ex D-ACUF) am 20. April, nachdem die Überführungscrew der ersten Maschine wieder in Deutschland angekommen war. Der Abflug hatte sich etwas verzögert, weil beim Einbau des Zusatztanks ein Gabelstapler ein Loch in den linken Heckausleger fuhr. Da musste erst mal nach Art des Hauses professionell gehämmert, geschweißt und gespachtelt werden. Eine dritte Maschine (D-ACUK) wurde zur gleichen Zeit komplett zerlegt (wahrscheinlich vom geübten Staplerfahrer) und per Bahn nach Oldenburg gebracht, wo sie ab Juni 1977 beim Supermarket Familia in Oldenburg-Wechloy gesichtet, aber schon 1982 wieder verschrottet wurde. Somit standen im Sommer 1977 noch immer fünf bemitleidenswerte Noratlas in Lübeck (D-ACUB/D/N/P/S). Diese wurden allesamt im Juli 1979 vor Ort verschrottet. Nach 8 ½ Jahren Elbeflug-Abenteuer am Flugplatz Lübeck-Blankensee war dieser nun wieder ein beschaulicher Acker…bis der durchgeknallte Ire kam.
Den beiden Geschäftsführern der Elbeflug, den Eheleuten Möller, wurde im Laufe des Jahres 1977 wegen Anlagebetruges der Prozess gemacht, in dem beide zu langjährigen Haftstrafen verurteilt wurden. Nur vier Noratlas Maschinen der Elbeflug-Armada hatten noch ein aviatisches Leben. Die beiden Maschinen in Ecuador, sowie die beiden eher auf Schleichwegen nach Ruanda gelangten Exemplare. Drei davon scheinen wohl noch heute unter uns zu verweilen, allerdings nur noch im desolatesten Schrottzustand. Aber zum Glück gibt es noch die beiden erwähnten erhaltenen Exemplare in Deutschland. Wer diese in Hermeskeil oder im Pott’s-Park einmal zu Gesicht bekommt, sollte die hier beschriebene Geschichte im Hinterkopf behalten und sich erinnern, dass die Maschinen so nie geflogen sind und leider schon sehr viel aviatisches Leid durchleben mussten. Aber bitte keine Tränen vergießen, es ist letztendlich doch nur lebloses Metall, dem nur wir Spotter mit unserem Hobby eine Seele verleihen.:o
So, ich hoffe, Ihr habt auch brav alles gelesen und viel dazugelernt im Zeitalter des Plastikfliegers!!
Bis demnächst, Diddi
heute geht es um den bayerischen "Staatscarrier" von damals, auch bekannt unter BAVARIA Flug-Gesellschaft Schwabe&Co,
die 1957 gegründet wurde. Neben Kleinzeug wurde ein Handley Page HP.137 Jetstream ab 1969 geflogen, der leider 1970 abstürzte,
wobei das Ehepaar Schwabe mit 4 Töchtern ums Leben kamen.
Ab 1964 betrieb man 3 Handley Page Dart Herald, ein britischer Typ, der der Fokker F.27 ähnelt. Dann wurden einige BAC 1-11
bestellt und ausgeliefert.Am 1. Januar 1977 fusionierte man mit der Germanair, daraus wurde dann die Bavaria Germanair.
Doch lasst Bilder sprechen:
Die 3 DC-3 der Lufthansa wurden ab Ende 1960 übernommen, sie hörten auf D-CADE, D-CADO und D-CORA. Diese hier
ist aus meiner Sammlung, selber habe ich so ein Gerärt nie erwischt. Sie flogen bei BV bis 1967.
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/99F7CB3092F111DDAE2AF02554B1D594.jpg
Und dieses Teil ist ein Dart Herald. Der Herald wurde ursprünglich mit 4 Kolbenmotoren entwickelt, als Fokker aber
mit der F.27 kam, wurde auf 2 Rolls Royce Dart Turboprops gewechselt. Viele Heralds gab es übrigens nicht.
Der hier ist die D-BEBE, sie hatten schöne Namen, wie "Herald of the Alps" und so..
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9A4BDEA092F111DD8F75437854B1D594.jpg
Seltener Gast in DUS, die D-BIBI, dann gab es noch die D-BOBO. Sie flogen bis Ende 1968.
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9ABFD62092F111DD89C65C7B54B1D594.jpg
Wegen der verspäteten Auslieferung (blah,blah...)lieh man sich eine BAC 1-11 von BAC, G-AVEJ ab Februar 1967, hier in DUS,
ohne Kreis um den geflügelten Löwen
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9AF3B76092F111DD96CEF57754B1D594.jpg
Als man noch bereitwillig auf das Vorfeld gefahren wurde: D-AISY in DUS mit Kreis um den Löwen
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9B4818F092F111DD8EC0B57254B1D594.jpg
Billigfilm für die D-ALLI in MUC, hinten rollt ein Herald der ITAVIA zum Start und links hinten sind die Überreste einer DC-7B der
Turkish Airlines als Feuerwehrspielzeug (Bugrad eingeknickt damals, Totalschaden..)
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9B7347A092F111DDBC1409BF54B1D594.jpg
D-AILY in HAJ. BV flog innerdeutsche Linien im Auftrage der LH mit den BACs.
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9BB580C092F111DDBD11D71754B1D594.jpg
Eine Srs.-500 , die verlängerte Version der BAC 1-11. Die D-ANUE in DUS
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9BE3478092F111DDAF071A8954B1D594.jpg
D-AMUC in DUS, ihr merkt schon, mit der Regs hat man sich große Mühe gegeben.
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Die G-AXMG wurde in leicht abgewandelter Bemalung von April bis Oktober 1976 geflogen. Der Kabinenstreifen rührte von der
Cyprus Airways her. Merkwürdigerweise mit zusätzlicher Bavaria Germanair Aufschrift in 1976, obwohl die Fusion erst zum
1. Januar 1977 erfolgte.
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/9C4E3E5092F111DD9780ADE754B1D594.jpg
Die D-ANNO anno 1974 in DUS
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/C2A3EF0092F111DD97D2626854B1D594.jpg
Und nochmal die G-AXMG als man noch bereitwillig usw usw...Die BACs trugen auch schöne Namen: Schwabing, Spitzweg,
Jakob Fugger fallen mir so spontan ein.
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/C312B66092F111DDB309E64B54B1D594.jpg
And now to something completely different:
Die Erfolgsstory der Elbeflug ist unten wiedergegeben. Sie wurde verfasst von Karsten Heiligtag unter Benutzung
des Buches "Deutsche Passagierluftfahrt" von J.Wölfer und mit freundlicher Unterstützung
des Archivs der "Lübecker Nachrichten"(Der Dativ ist eben nicht dem Genitiv sein Tod!!) sowie weiterer Unterlagen.
Herzlichen Dank an Kalle!!
Schöne Szene auf dem internationalen Flughafen Lübeck, hinter der Dame D-ACUT stehen gleich noch ein paar Noratlas
http://www.medion-fotoalbum.de/mediapool04_aldi_s/0B/11/26/50/73/89/11/DD/AC/77/36/7E/54/B1/E2/53/oma/10/C347820092F111DD904B064B54B1D594.jpg
Aus meiner Sammlung, leider auch nie gesehen, die kennt Ihr schon als Transportflug und Germanair:
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Und etwas grüne Idylle, abgestellt im Potts Park bei Minden, ex D-ACUG
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Und hier Kalles Opus, die Geschichte ist eigentlich symptomatisch (hä??)
für viele "Non-Starters" Anfang der Siebziger:
ELBEFLUG
Basis: Lübeck
Bekam zum geplanten Starttermin 1971 keine Flugbetriebslizenz
Eine sich an den Start begebende Fluggesellschaft beschafft über 20 Flugzeuge, kommt aber letztendlich nicht ein einziges Mal zu einem kommerziellen Flug in die Luft. Eine der interessantesten, lustigsten und tragischsten Geschichten der Luftfahrt weltweit, aber ganz bestimmt deren in Deutschland spielte sich Anfang der 1970er Jahre im Norden der Bundesrepublik ab. Mindestens genauso interessant verhält sich das Schicksal der vielen beschafften Nord Noratlas Flugzeuge.
En Detail: Die vom Pinneberger Kaufmann Möller gegründete Frachtfluggesellschaft Elbeflug (EFL) wollte Anfang der 1970er Jahre groß ins Geschäft einsteigen. Die Pläne sahen zumindest auf dem Papier vor, zum einen monatlich 100 bis 140 Tonnen Obst und Gemüse von Marokko nach Deutschland und Frankreich im Auftrag des marokkanischen Exportbüros für landwirtschaftliche Erzeugnisse zu transportieren, desweiteren sollten im Frachtbetrieb mit sperrigen Gütern Gebiete in Nordafrika und im Nahen Osten bedient werden. Für den Flugbetrieb hatte man insbesondere kleinere Flugplätze ins Auge gefasst, dafür sollten sich die Maschinen vom Typ Nord Noratlas besonders gut eignen. Ab 1969 wurde zu diesem Zweck von Kommanditisten insgesamt 10,5 Mio DM eingesammelt. Insgesamt kaufte die Gesellschaft mit Basis am beschaulichen Flugplatz Lübeck-Blankensee preiswert 23 Nord Noratlas aus ehemaligen Beständen der Luftwaffe. Jede Maschine kostete etwas mehr als 100.000 DM. Von den 23 Maschinen wurden aber nur 16 um die Jahreswende 1970/71 ausgeliefert.
Die D-ACUR muss von diesen 16 noch abgezogen werden, da diese beim Auslieferungsflug wegen eines Motorschadens in Wunstorf notlanden musste, dort strandete, und später auf einem Schleichweg als 9XR-KH nach Ruanda fand. 13 der 16 Noratlas bekamen im Laufe des Frühjahr 1971 volle EFL Bemalung, nachdem sie zunächst nur weiße “Elbeflug” Aufschrift auf der Tarnbemalung der Luftwaffe hatten. Eine Maschine war von vornerein nur als Ersatzteilspender vorgesehen. Aber die Gesellschaft bekam keine Flugbetriebsgenehmigung für den Betrieb der Noratlas Flugzeuge. Es kam somit zu keinem einzigen kommerziellen Einsatz, und weitere vorgemerkte Noratlas wurden nicht mehr übernommen.
Um doch noch mit dem Flugbetrieb beginnen zu können, wurden daraufhin im April 1971 zwei ehemalige TF Transportflug DC-6 gekauft. Die beiden im Mai bzw. Juli 1971 in Basel voll lackierten DC-6 sowie drei Noratlas wurden wegen nicht bezahlter Rechnungen für Wartungsarbeiten von der Schweizer Jet Aviation in Basel festgehalten und konfisziert. Bei Jet Aviation sollten ursprünglich alle Maschinen grundüberholt und für den zivilen Frachteinsatz umgerüstet werden. Die beiden DC-6 wurden nie nach Lübeck zur Auslieferung überführt, nur die D-ABAY besuchte Lübeck im August 1971 zweimal jeweils für einen Tag, unter anderem Ende August zu einer Flugschau. Die in Basel gestrandete Noratlas D-ACUV verließ BSL im Juli 1972 mit dem gefälschten Kennzeichen N65171 und gelangte später als 9XR-KD ebenfalls nach Ruanda. Die beiden anderen, D-ACUH und UQ wurden im Herbst 1977 zerlegt, um nach dem Abtransport in Deutschland zu einem in dieser Zeit sehr beliebten Flugzeug-Restaurants umgebaut zu werden. Diese Pläne zerschlugen sich allerdings, und beide Maschinen wurden schlussendlich verschrottet. Die erste vollbemalte Maschine (D-ACUG) wurde von der Lufthansa wegen unbezahlter Rechnungen in Hamburg festgehalten. Im Zuge des sich abzeichnenden Endes der Elbeflug wurde auf einer Seite der Maschine die Aufschrift “Elbeflug” durch “Ebbeflug” ersetzt. Sie wurde im Juni 1972 zerlegt und per Bahn nach Minden transportiert. Seit 1974 ist sie nach dem Rebuilt im Freizeitpark Pott’s-Park in Minden zu sehen. Dort hat sie bis heute in der Basisbemalung der EFL überlebt, und kann sogar bequem von Zuhause via Google Earth besichtigt werden.
Obwohl in der Kasse der Elbeflug schon gähnende Leere herrschte, zeigte man sich an einem weiteren Frachtfliegertypen interessiert und ließ sich beim schon erwähnten Flugtag in Lübeck Ende August 1971 einen weiteren Flugzeugtyp vorführen. Die englische Firma Air Holdings Ltd zeigte die zum Frachter umgebaute Vickers Vanguard G-AYLD. Zusammen mit der anwesenden DC-6 und der frisch in Basel überholten und just zu diesem Zeitpunkt abgelieferten Noratlas D-ACUC scheint es so, als wollte sich die Gesellschaft seinerzeit von ihrer besten und vitalsten Seite zeigen, um eventuell noch neue Kapitalgeber zu locken. An diesem positiven Auftritt der Elbeflug war natürlich auch die Jet Aviation interessiert, in der Hoffnung, die ausstehenden Rechnungen beglichen zu bekommen. Wohl nur deswegen waren eine vollbemalte und flugfähige Noratlas und DC-6 auf dem Flugtag zu bestaunen. Die Gesellschaft gab auch noch bekannt, daß man auf drei moderne Transall-Transporter optioniert hatte. Doch das Ende der Gesellschaft war nicht mehr aufzuhalten.
1972 meldete die Elbeflug Konkurs an, die Gelder der Kapitalgeber waren vollends aufgebraucht. Es wird allerdings auch kolportiert, dass die Gründung der Elbeflug von vornerein als Anlagebetrug geplant war, und die Maschinen somit gar nicht fliegen sollten. Stellt sich dann nur die Frage, warum so viel Aufwand mit der Anschaffung so vieler Flugzeuge betrieben wurde. Es hätte doch für die Besitzer, die Eheleute Möller, vollkommen gereicht, sich mit dem eingesammelten Geld aus dem Staub zu machen. Zum Beispiel mit der auch zur Flotte gehörenden Beech 95, die ebenfalls volles Farbkleid trug, und nur dem Privatvergnügen der Besitzer diente. Zu dem Betrugsverdacht passte aber auch, dass sich Geschäftsführer Möller und seine zur Stellvertreterin beförderte Ehefrau großzügig mit üppigen Gehältern belohnten. Herr Möller genehmigte sich monatlich 13.500 DM, seine Frau und Stellvertreterin musste sich mit 8.500 DM begnügen, trotz allem für diese Zeit ein stattlicher Betrag.
Zu dem Vorwurf des Betrugs passte auch, dass die Eheleute Möller neben der Fluggesellschaft Elbeflug noch eine Vielzahl von weiteren Firmen gegründet hatten. Es wurden so viele Beträge zwischen den einzelnen Firmen hin- und hergeschoben, dass es später einem Wirtschaftsprüfer und einem ehemaligen Steuerfahnder schwer fiel, die Konkursmasse zu sichten. Man kann wohl getrost davon ausgehen, dass sich die Eheleute Möller von der Vielzahl der von ihr gegründeten Firmen auch noch gut bezahlen ließen. Denn irgendwie müssen die eigesammelten Millionen ja “umverteilt” worden sein. Zu den knapp 300 geprellten Kommanditisten gehörten die üblichen Verdächtigen. Also Ärzte, Juristen, Unternehmer und Freiberufler, die bis heute sofort jegliche Gehirntätigkeit einstellen, wenn die magischen Worte Steuerspar- und Abschreibungsmodell in ihren Ohren klingen.
Immerhin hatte Elbeflug den Anlegern eine jährliche Rendite von 20% fest versprochen, dazu noch eine Verlustquoten-Zuweisung von 195%. Die wenigsten werden wohl gewusst haben, was eine Verlustquoten-Zuweisung ist, aber 195% hörten sich einfach zu gut an, um widerstehen zu können. Dem stets seriös in maßgeschneidertem Piloten-Outfit auftretenden Herr Möller (der aber gar keine Pilotenlizenz besaß) musste man einfach seine Versprechungen glauben. Man muss dem genannten Personenkreis aber auch dankbar sein, denn ohne deren Dummheit wären viele Fluggesellschaften um die 1970er Jahre erst gar nicht auf der Bildfläche erschienen.
Neben der Elbeflug wären da die Nora Air Service, Air Commerz, Aviaction, Calair und Panair zu nennen. Nach dem Konkurs gammelten 10 verbliebene Noratlas Maschinen am Flugplatz Lübeck-Blankensee vor sich hin. Im März 1973 ersteigerte der Schrotthändler Albert Berg diese aus der Konkursmasse zum Stückpreis von günstigen 4100 DM. Die Versteigerung stand unter der Annahme, dass Berg die Maschinen verschrotten würde. Doch der Schrotthändler war in Wirklichkeit ein schlauer Fuchs und versuchte die Maschinen schnell gewinnbringend weiterzuverkaufen. Denn der Marktwert überstieg den Kaufpreis um ein astronomisch Vielfaches, da die ehemaligen Luftwaffe-Maschinen im Schnitt erst rund 1000 bis 1500 Flugstunden in der Luft gewesen waren. Es gab zwar einige Kaufinteressenten, doch die saßen in politischen Krisengebieten wie dem Nahen Osten und insbesondere in Afrika. Daher erteilten die zuständigen Bundesbehörden keine Ausfuhr- und Transportgenehmigungen für die Flugzeuge, da alte Propliner zu jenen Zeiten in den angesprochenen Krisengebieten gerne zum Waffentransport und –Schmuggel missbraucht wurden. Einzig allein der Verkauf von Ersatzteilen kam nun noch in Frage, da noch etwa 500 Noratlas in aller Welt verstreut im Einsatz waren.
So wurde im November 1973 die D-ACUC zu diesem Zweck zerlegt. Die D-ACUT wurde im gleichen Monat zerlegt und ins Luftfahrtmuseum Hermeskeil transportiert, wo sie zunächst in Elbeflug-Basisbemalung ohne Kennzeichen, aber mit “Café” Aufschrift ausgestellt wurde. Später erhielt die Maschine wieder volle Elbeflug Bemalung inklusive der Registration D-ACUT. In der Folgezeit wurden aus den verbliebenen acht Maschinen rund 170 Funk- und Messinstrumente sowie weitere Teile im Wert von gut 1 Mio DM (gewollt?) gestohlen, wofür eine Versicherung aufkommen musste. Der Schrotthändler hatte seine zum Spottpreis erworbenen Maschinen immerhin ordentlich versichert. Im Februar 1976 sollte die D-ACUL nach Zaire verkauft werden, doch die zuständigen Behörden verweigerten aus genannten Gründen die Ausfuhrgenehmigung. In Vorfreude auf den erhofften Verkaufserfolg bekam die Maschine schon mal das Kennzeichen 9Q-CRS aufgepinselt. Gut ein Jahr später konnten schließlich zwei Maschinen zum Stückpreis von 2 Mio US$ an die Aerotaxis Ecuatorianos ins krisenfreie Ecuador verkauft werden.
Wenn man bedenkt, dass seinerzeit pro Maschine nur 4100 DM gezahlt wurde, ein nettes Geschäft. Denn umgerechnet waren dies damals 4,8 Mio DM oder 2,45 Mio Euro pro Maschine, also das 1170-fache des Anschaffungswertes einer Maschine. Allerdings hatte der Schrotthändler all die Jahre auch Kosten wie die Beschäftigung von Mechanikern, die allerdings ziemlich glücklos versuchten, die Flugzeuge instand zu halten. So stand z.B. beim Probelauf der D-ACUD im August 1973 etwas im Wege, infolgedessen ein Propeller verbogen wurde. Zu den weiteren Kosten gehörten all die Jahre auch die fälligen Liegegebühren am Flugplatz. Die beiden am besten erhaltenen Maschinen wurden flott instand gesetzt und mit neuen Instrumenten ausgerüstet. Zu der Instandsetzung gehörte auch, dass die durch den Lauf der Zeit verrotteten Enteisungsgummis an den Flügelvorderkanten nicht ersetzt, sondern die Flügelvorderkanten einfach schwarz angemalt wurden. Darüber wird sich der neue Betreiber sicher unglaublich gefreut haben, wenn man bedenkt, dass die Maschinen in Zukunft in den Höhenlagen der Anden operieren sollten. Eigentlich unverständlich, dass der Schrotthändler so knapp an Ersatzteilen war, denn er hatte in den Jahren 1973/74 noch weitere unzählige ex Luftwaffe Noratlas erworben und in Diepholz ausgeschlachtet.
Diesmal gaben trotz aller widrigen technischen Umstände auch die Behörden ihre Zustimmung für den Export. Am 22. Februar 1977 verließ nach rund sechs Jahren Standzeit die erste der zwei Noratlas mit dem Kennzeichen HC-BDN (ex D-ACUL) Lübeck Richtung Südamerika. Ausgerüstet mit einem in der Kabine installierten Zusatztank überquerte die Maschine den Südatlantik in 1000 ft Höhe (in Worten: tausend Fuß) Richtung Südamerika. Mit etwas weniger Ballast in den Tanks konnten dann auch die Anden in größerer Höhe überwunden werden. Die zweite Maschine folgte als HC-BDO (ex D-ACUF) am 20. April, nachdem die Überführungscrew der ersten Maschine wieder in Deutschland angekommen war. Der Abflug hatte sich etwas verzögert, weil beim Einbau des Zusatztanks ein Gabelstapler ein Loch in den linken Heckausleger fuhr. Da musste erst mal nach Art des Hauses professionell gehämmert, geschweißt und gespachtelt werden. Eine dritte Maschine (D-ACUK) wurde zur gleichen Zeit komplett zerlegt (wahrscheinlich vom geübten Staplerfahrer) und per Bahn nach Oldenburg gebracht, wo sie ab Juni 1977 beim Supermarket Familia in Oldenburg-Wechloy gesichtet, aber schon 1982 wieder verschrottet wurde. Somit standen im Sommer 1977 noch immer fünf bemitleidenswerte Noratlas in Lübeck (D-ACUB/D/N/P/S). Diese wurden allesamt im Juli 1979 vor Ort verschrottet. Nach 8 ½ Jahren Elbeflug-Abenteuer am Flugplatz Lübeck-Blankensee war dieser nun wieder ein beschaulicher Acker…bis der durchgeknallte Ire kam.
Den beiden Geschäftsführern der Elbeflug, den Eheleuten Möller, wurde im Laufe des Jahres 1977 wegen Anlagebetruges der Prozess gemacht, in dem beide zu langjährigen Haftstrafen verurteilt wurden. Nur vier Noratlas Maschinen der Elbeflug-Armada hatten noch ein aviatisches Leben. Die beiden Maschinen in Ecuador, sowie die beiden eher auf Schleichwegen nach Ruanda gelangten Exemplare. Drei davon scheinen wohl noch heute unter uns zu verweilen, allerdings nur noch im desolatesten Schrottzustand. Aber zum Glück gibt es noch die beiden erwähnten erhaltenen Exemplare in Deutschland. Wer diese in Hermeskeil oder im Pott’s-Park einmal zu Gesicht bekommt, sollte die hier beschriebene Geschichte im Hinterkopf behalten und sich erinnern, dass die Maschinen so nie geflogen sind und leider schon sehr viel aviatisches Leid durchleben mussten. Aber bitte keine Tränen vergießen, es ist letztendlich doch nur lebloses Metall, dem nur wir Spotter mit unserem Hobby eine Seele verleihen.:o
So, ich hoffe, Ihr habt auch brav alles gelesen und viel dazugelernt im Zeitalter des Plastikfliegers!!
Bis demnächst, Diddi